Dinámicas Portuarias: Oportunidades y Desafíos en América Latina

En partenariat avec notre donateur WEBB FONTAINE https://webbfontaine.com/es/ et la société spécialisée dans la transformation digitale PORTHINK http://porthink.com, un webinaire en langue espagnole a été animé sur les enjeux du développement portuaire latino-américain, faisant écho au travail collectif mené par la Fondation SEFACIL dans le TOME VII de la Collection Les Océanides.

TOME VII disponible en téléchargement gratuit

Luis Ascensio - Porthink - CHILE a assuré la co-animation avec Jean-Edouard Nicolet - Webb Fontaine - PANAMA pour recueillir les expériences et visions partagées par Sergio Adrian Gorgone - AGP - ARGENTINA, Carlos Martner - MIT - MEXICO et Jorge Duran - CIP-OEA - USA.

Les panélistes et animateurs du webinaire

Un article court de la revue mexicaine T21 résume quelques éléments de la discussion ci-après:

http://t21.com.mx/maritimo/2021/09/09/reingenieria-procesos-portuarios-no-digitalizar-ineficiencia

En attendant une mise à disposition des échanges via un lien vers une plate-forme de téléchargement, la Fondation vous propose de partager les mots de conclusion, en espagnol, sur les trois dimensions essentielles qui sont ressorties des discussions avec les experts et les animateurs.

COVID-19 es un verdadero game changer que cambia radicalmente el funcionamiento contemporáneo de nuestras cadenas de suministro y de valor. Las tarifas de transporte de contenedores y graneles secos continúan rompiendo récords, ya que los cruceros deben reinventarse por completo para seguir existiendo.

Las palabras agilidad y resiliencia deben proyectarse con nuevas prácticas de innovación y anticipación. La incertidumbre logística no es sostenible y los aranceles actuales plantean preguntas sobre las relaciones de dependencia entre América Latina, América del Norte y China. ¿Estamos al final de un ciclo de globalización feliz y nómada? ¿Deberíamos considerar nuevos modelos de crecimiento portuario y marítimo que incluyan la inestabilidad pandémica mundial en las redes de producción, distribución y, en última instancia, consumo?

La gran lección internacional a recordar es que, por el momento, las autoridades públicas (EE.UU. – EUROPA – CHINA) han inyectado billones para controlar las desastrosas consecuencias de una cadena de suministro en hipertensión. En América Latina, probablemente sean los consumidores finales los que tendrán que ajustarse porque no tendrán la ayuda de políticas públicas inflacionarias al rescate. Este webinar pone en perspectiva tres dimensiones fundamentales a considerar para el futuro:

SITUACIÓN COVID en 2020-2021 y Perspectivas 2022

La era post-COVID podría redibujar el mapa global de flujos incluso si las colosales inversiones de las compañías marítimas en los gigantes de los mares parecen enviar una señal de "business as usual"...  Las autoridades portuarias podrían verse presionadas para acelerar la inversión pública en infraestructura y estimular así una nueva competencia entre los puertos que podría ser utilizada por operarios, armamentos e incluso cargadores en busca de soluciones logísticas sólidas y confiables. Se podría invitar a los puertos a cooperar mejor entre sí, formar alianzas estratégicas y alentar las fusiones de autoridades para alcanzar tamaños críticos esenciales para satisfacer las inversiones económicas y financieras requeridas por el gigantismo naval.

INICIATIVAS TRANSFORMACIÓN DIGITAL

El COVID ha revelado (o acelerado) las posibilidades que ofrece la desmaterialización de reuniones, procedimientos e incluso ciertas formas de trabajar.  Sin pensar que la digitalización es una revolución mágica donde todos los frenos de la cadena de suministro estarían asentados, lo interesante es destacar la progresiva alineación que se está manifestando entre autoridades públicas y portuarias, manipuladores, logísticos, cargadores... y finalmente los consumidores. La explosión del comercio electrónico se basa en la digitalización optimizada. Los retos del mañana son la estandarización de  procesos, las interconexiones entre redes y soluciones y sobre todo que tengamos una única ventanilla portuaria y logística que aspire a la universalidad y no a una acumulación de ventanillas únicas tan diversas como variadas que hacen que la digitalización sea confusa e ineficiente.

SOSTENIBILIDAD

Seguramente se necesitaría otro seminario web para cubrir este tema único del desarrollo sostenible y la gestión racional de la energía en una transición posterior al petróleo que se acelerará. Las regulaciones internacionales parecen querer imponer nuevos estándares para doblar curvas que nos envían a todos al muro delairreversibilidad. Los puertos deben ser ecológicos y las cadenas de suministro deben ser "neutras en carbono".    La sostenibilidad de las futuras prácticas de transporte requiere coordinación en torno a los usos futuros de la electricidad verde, el hidrógeno, el GNL o los futuros cargueros de vela con propulsión velic. Un transporte marítimo más virtuoso y una logística multimodal son esenciales y las autoridades públicas y portuarias de América Latina deben impulsar e iniciar aún más las soluciones co-construídas con sus clientes y socios. Una vez más, la multiplicación de las iniciativas locales no debe estar en contradicción con todas las innovaciones ya implementadas en las comunidades portuarias más avanzadas del mundo.

Les marins d’abord : une ode collective pour tous les marins du monde

Une table ronde, des artistes, des confidences: un grand moment d'humanité et d'humilité du LH Port Center à écouter et à revoir pour saisir combien la mer, les bateaux et les marins peuvent changer le regard à tout jamais...

LH Port Center : un lieu incontournable de la vie maritime et portuaire du Havre

En ce dimanche de baptême des bateaux dans le bassin adjacent au Port Center, nous étions réunis pour évoquer ensemble comment et pourquoi des photographes, vidéaste-réalisateur et sculptrice ont fait du marin un sujet artistique à part entière. Avec Matthieu Lechevallier aux manettes sonores, nous avons le plaisir de partager pendant 1h30 des sensations, des émotions et des impressions sur le monde invisible de ces femmes et ces hommes qui mêlent leurs trajectoires de vie au commerce maritime au long-cours, sur toutes les mers du monde.

Quelques minutes avant le direct : Ouest Track Radio au briefing!

Ségolène Le Montagner n'avait que 19 ans lorsqu'elle s'embarque pour une TransAtlantique sur un porte-conteneurs à destination des Antilles. Tout cela n'est que le début d'une aventure intérieure et personnelle qui s'est amorcée lors d'une visite hypnotique au Havre où Ségolène voit un navire s'éloigner et se promet qu'elle sera un jour à bord pour vivre une expérience unique d'embarquement sur un navire commercial. Ségolène n'est pas nécessairement photographe mais la confiance instaurée notamment avec les navigants philippins donne lieu à des clichés qui se retrouvent exposés au Port Center. Avec une dizaine d'embarquement dont une traversée du Pacifique au compteur, Ségolène évoque les marins avec une complicité teintée de respect qui permet de capter une intimité fascinante.

Photographie de Ségolène Le Montagner

Laure Boyer est venue au Havre en 2017 pour rencontrer et découvrir des marins. Et elle s'est rendue compte qu'elles et qu'ils étaient invisibles, éloignés du centre ville, cantonnés dans des espaces et territoires toujours plus sécurisés. Laure a persisté et avec l'aide du Seamen's Club, elle a pu révéler la vie sur le bateau et la vie à terre au moment de l'escale. Laure évoque un travail qui souhaite répondre à la méconnaissance des "terriens" sur les modes de vie de ces travailleurs du long-cours.

Photographie de Laure Boyer

Nikos Djail est cinéaste et réalisateur. Il revenait du Yémen pour cette table ronde et précise que sa démarche d'artiste est un mélange subtil de la photo et du son pour produire une POM (Petite Œuvre Multimédia) pour un effet 3D stroboscopique. Le son apporte une autre chimie pour mieux plonger dans l'intimité des personnages fixés par la seule image. Nikos conjugue les émotions pour offrir au spectateur une expérience personnelle qu'il doit lui-même interpréter. Nikos évoque cette image d'un marin Malgache qui a "pris une pose parfaite" pendant plusieurs dizaines de secondes avant d'esquisser un simple mouvement. L'effet sur le spectateur est assez sidérant, rendant une humanité mouvante à ces taiseux de la mer qui ont chacun une histoire particulière, loin de leur famille et de leur univers resté à terre.

Photo-vidéo de Nikos Djail

Cécile Raynal a entamé son intervention par une lecture magnifique de son journal de bord, manifestant une poésie et un lyrisme absolument saisissants. Cécile a reproduit un mini-atelier dans une partie isolée d'un porte-conteneurs et a commencé son travail de sculptrice avec le commandant du navire qui fut le premier à prendre le temps d'une pause longue. Après avoir évoqué le délicat problème de la stabilité et du tangage, Cécile nous explique comment ces portraits livrent leur âme, dans une humilité tellement singulière et si remarquable. Il n'y a pas de marin ni de terrien mais partir à bord d'un navire est un ailleurs qui peut surprendre l'artiste dans son art selon Cécile.

Sculpture de Cécile Raynal

Eric Salaün a conclu cette table ronde comme un bouchon de champagne qui laisse échapper un surplus de bulles et d'émotions. Ancien marin et président du Seamen's Club, Eric livre un témoignage empli de douceur et d'authenticité pour expliquer qu'il devient par son travail une passerelle éphémère entre le bateau et la terre. Eric reprend la notion du temps qui a été évoquée par tous les artistes en mentionnant l'importance de la disponibilité pour consacrer du temps à ces gens si uniques et particuliers que sont les marins. Ecoutez simplement les mots d'Eric pour saisir et comprendre.

UN IMMENSE MERCI A TOUTES ET A TOUS POUR CE MOMENT FABULEUX...

Et la Fondation SEFACIL se permet de reprendre les mots postés sur Linkedin et qui renvoie aux liens (audio et vidéo) qui permettent de mieux s'imprégner de ce concentré d'émotions et de bienveillance :

Authenticité et humanité, émotion et passion, beauté et réalité : tout cela s'est retrouvé magnifié dans cette table ronde où des artistes ont exprimé d'une manière si intense leurs relations aux marins, aux bateaux et à la mer. Cet événement fut un moment rare de convivialité et vous pouvez retrouver l'enregistrement complet de nos échanges sur le site de Ouest Track Radio grâce au travail de Matthieu Lechevallier :


https://lnkd.in/dBPPkkCu

Un montage vidéo de la table ronde (dans son intégralité et selon un découpage par artiste) sera disponible dans les prochains jours via la chaine Youtube du Port Center du Havre avec Greta Delsalle MariniBénédicte Dufour Séverine Ribal Lesterlin


https://lnkd.in/dspdJUrn

Un merci aussi grand que celui de l'horizon quand on est à la proue d'un porte-conteneurs au milieu d'un océan à Laure BoyerSégolène Lmtg Cécile Raynal Nikos Djail et Eric Salaun pour s'être livrés avec autant de sincérité. Ce fut une véritable ode collective à destination de tous les marins du monde, toutes ces trajectoires de vie qui sillonnent les mers du monde avec courage, audace et pugnacité, mais aussi et surtout humanité, altruisme et solidarité.

L'exposition #Lesmarinsdabord est toujours à découvrir dans les locaux du #LHPortCenter jusqu'au 19 septembre 2021. Le programme complet des activités est disponible ici :
https://lnkd.in/dXFftmjs

Geopolitics, Logistics & Connectivity in Central Asia

La fondation SEFACIL a eu le privilège d'être invitée par la Présidence de la République de l'Ouzbékistan pour échanger sur les enjeux d'une meilleure connectivité politique et logistique en faveur des 5 Etats enclavés de l'Asie Centrale. Cette conférence internationale, en présence de plus de 30 délégations internationales, de l'Union Européenne et des Nations-Unies, a été l'occasion de rappeler les fondamentaux qui permettront de sécuriser et de fiabiliser la mobilité des personnes, des biens et des capitaux dans une région du monde qui fut le cœur de la première civilisation nomade mondialisée! Le texte ci-après est un extrait en français du statement rédigé en anglais et qui fera partie des documents de référence de la conférence de Tashkent.

Central & South Asia 2021 International Conference - Tashkent Uzbekistan

Quelle place pour l'Asie Centrale dans les chaînes de valeur mondialisées?

Le continent Eurasiatique concentre les 2/3 de l’Humanité et pèse 60% de la Global Economy. Les 10 premiers ports asiatiques manutentionnent plus de conteneurs que l’ensemble de tous les ports de commerce de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Cette puissance maritime a façonné un monde contemporain sinocentré puisque la Chine absorbe 48% de toutes les importations de vracs secs du monde, devenant en 2020 le plus grand consommateur de charbon, de pétrole brut et de gaz naturel. Depuis 2001 et son entrée officielle dans l’OMC, la Chine n’a cessé de concentrer les capacités de production, de transformation et de distribution des produits industriels et manufacturiers du monde entier, au point de lancer la Belt & Road Initiative (BRI) dès 2013 pour accompagner la structuration d’une mondialisation marchande où toutes les routes énergétiques et manufacturières mèneraient à Beijing, Shanghai, Shenzhen, Chongqing, etc. BRI concerne 138 pays dans le monde sur les 5 continents mais 54% des investissements internationaux chinois de BRI en 2020 se concentraient sur les seuls pays asiatiques.

Aujourd’hui, un conteneur 40 pieds High Cube Dry  entre Shanghai et Rotterdam coûte 15000 US$, soit une multiplication par 7 des tarifs honorés avant la pandémie, et 75% des terminaux maritimes européens sont congestionnés, générant des surcouts logistiques estimés à plusieurs dizaines de milliards US$. La pénurie des matériels génère des altérations inquiétantes dans les chaines de production, d’approvisionnement et de distribution.

Aujourd’hui, 38,000 convois ferroviaires ont transporté 3,4 millions d’EVP avec 30 services réguliers pour connecter 50 villes chinoises millionnaires et 150 grandes villes européennes. En 2020, les investissements chinois internationaux du programme BRI atteignaient « seulement » 47 milliards US$, soit 54% de moins qu’en 2019 avec toutefois un seul et unique secteur en croissance : la logistique (+25%). En Europe, les stratégies de nearshoring industriel et manufacturier sont devenues des arguments politiques et géopolitiques qui accompagnent des programmes d’investissements pour accélérer une relocalisation en Europe mais aussi au Maghreb, en Turquie… et en Asie Centrale.

Transport and Value Chain Management for Asian Landlocked Countries on a Post-Covid Trade Pattern

De l'enclavement à l'interconnexion: l'Asie Centrale comme un futur carrefour logistique eurasiatique

Ces quelques données mettent en perspective une projection logistique et géostratégique majeure : l’Asie Centrale ne doit plus être perçue comme un immense territoire de transit où l’enclavement géographique est une contrainte économique. L’Asie Centrale s’impose comme un marché en émergence qui doit être l’origine première de produits Made in Central Asia pour être expédié autant en Europe qu’en Chine ou au sud-est de l’Asie. L’Asie Centrale est une mosaïque régionale où la logistique et le Value Chain Management doivent permettre d’unir les forces et les opportunités pour les économies de l’Ouzbékistan et de ses voisins.

Building a Common Value Chain Strategy to support Made in Central Asia production

Cette nouvelle perspective logistique eurasienne est avant tout politique dans une vision publique d’aménagement de solutions de transport et de facilités logistiques qui soient cohérentes à l’échelle de l’immense territoire de l’Asie Centrale. Cette perspective exige d’identifier et surtout de prioriser les investissements logistiques, en concertation directe avec les opérateurs privés qui sont les partenaires privilégiés du développement des infrastructures (rail, roads & airports) mais surtout des superstructures (dry port, multimodal centers, logistics platforms, industrial parks). Le travail se fait selon quatre dimensions principales :

TOP 5 Logistics 3PL & Shipping Liner Companies 2020

Les marchés de l’Asie Centrale constituent des potentiels de valorisation et de transformation logistiques avec une main d’œuvre jeune, qualifié et bon marché. Les conditions d’accès à l’énergie sont très favorables pour que l’Asie Centrale se positionne dans les 10 prochaines années comme un espace d’opportunités interconnectés et pas seulement un immense territoire de transit international entre des géants économiques, démographiques et politiques.

Le E-commerce, le climate change, consumers behavors constituent des variables qui font émerger de nouveaux territoires productifs et logistiques dans une nouvelle cohérence géostratégique qui combine proximité géographique et fiabilité des services. La position géostratégique de l’Ouzbekistan constitue un atout que les futurs réseaux de transport eurasiatiques vont évaluer en concurrence et complémentarité de ceux déjà en place, et ceux en cours de transformation comme dans les Etats voisins de l’Ouzbékistan. La logistique a le pouvoir de reshaper le monde en fonction des relations entre le temps, le coût et la distance. L’Asie Centrale peut devenir un nouveau carrefour logistique pour sécuriser les approvisionnements européens, la diffusion optimisée des produits chinois, la supply chain de géants économiques et démographiques comme la Russie, l’Inde, le Pakistan ou encore la Turquie.

To get more information or an original copy of the paper submitted in english, please e-mail us!

Rédigé le 22 juillet 2021

Les Marins d’A-Bord!

La Fondation SEFACIL est heureuse de vous annoncer le début des activités qui vont, tout au long de l'été et de la rentrée de septembre, mettre les marins au cœur de multiples initiatives culturelles et citoyennes au Havre, ville portuaire forte d'un demi-millénaire d'existence.

Les marins : forçats contemporains d'une mondialisation maritimisée

Depuis maintenant plus de 3500 ans, l'homme s'évertue à dominer l'espace-temps par la maîtrise notamment des masses océaniques, lui permettant ainsi d'ouvrir les perspectives et d'accroître les opportunités offertes par une culture nomadique devenue globale. Mêmes les territoires les plus enclavés d'un interface portuaire n'échappent plus aux connectivités logistiques et multimodales, tirant profit de maillages maritimes toujours plus intenses et diffus.

Marché couvert d'Oulan-Bator en Mongolie, fabriqué à partir de conteneurs maritimes usagés (ou oubliés) à plusieurs centaines de kilomètres du rivage de la mer de Chine

Plus de 90 nations forment officiellement des marins pour que plus de 75000 navires de commerce de marine marchande sillonnent tous les espaces maritimes de la planète. Les 12 milliards de tonnes métriques d'échanges maritimes devraient être atteints en 2022 alors que le milliard de conteneurs de manutentions portuaires sera le prochain seuil symbolique. 1,65 millions de marins naviguent sur toutes les mers du monde passant jusqu'à 10 mois par an à bord pour connecter toutes les villes portuaires du monde.

Les Marins d'A-Bord : une ambition culturelle pluridisciplinaire à vocation citoyenne

Le Havre Port Center et ses partenaires ont construit un événement unique qui place les marins au cœur d'une réflexion humaniste pour vous inviter à découvrir le monde fascinant et mystérieux de ces femmes et de ces hommes sans qui vos modes de vie et de consommation seraient simplement impossibles.

Le Port Center du Havre

Avec Les marins d'a-bord, l'écosystème havrais propose des regards artistiques et culturels avec plusieurs expositions photographiques et projections cinématographiques, des rencontres spéciales avec des graphistes et des sculpteurs, des conférences d'experts sur des sujets maritimes, une soirée festive spécial Karaoké comme seuls les marins savent les organiser à bord de navires devenus le temps d'une soirée de véritables discothèques flottantes... et des balades guidées qui commencent dès le samedi 3 juillet à 14h15.

Une table ronde Regards Croisés animée par SEFACIL

Faisant écho à l’exposition “Les marins d’a-bord”, une table ronde en présence des artistes permet de partager le cheminement de leur travail et notamment leurs motivations à rendre hommage à ces marins souvent invisibles dans nos villes. Dans ce monde hyper mondialisé, les artistes nous ouvrent les yeux sur la culture portuaire et sur ces hommes qui font le choix de consacrer leur vie à la mer.

DIMANCHE 5 SEPTEMBRE À 11 H LH PORT CENTER

Cette table ronde sera un prétexte pour vous transporter dans un voyage des sens en présence de Laure BOYER, photographe, Ségolène LE MONTAGNER, photographe et bénévole au Seamen’s Club Le Havre, Nikos DJAIL, réalisateur, Cécile RAYNAL, sculptrice, et de Éric SALAUN, Président de l’Association Rouennaise des Amis des Marins et Capitaine d’armement adjoint d’HAROPA-Port de Rouen et Matthieu LECHEVALLIER, Directeur de la radio havraise Ouest Track Radio.

Un grand merci à Greta Delsalle Marini pour sa confiance sans cesse renouvelée dans la Fondation, à toute l'équipe du LH Port Center pour son implication et son enthousiasme, à toutes et à tous qui viendraient vous intéresser à ces marins du monde entier qui continuent de payer un très lourd tribut dans une crise pandémique qui les a trop souvent oubliés alors qu'ils continuent d'assurer leur travail sans considération ni valorisation spéciales.

Joignez-vous aux réflexions sur le futur des ports secs en Afrique

Les ports maritimes subsahariens ont cette particularité d’être enchâssés, pour la plupart, dans des coeurs historiques de villes devenues des métropoles, voire des mégalopoles comme dans le cas particulier de Lagos au Nigéria. Véritables poumons socio-économiques nationaux, ces établissements portuaires ont plus que doublé leurs trafics totaux depuis le milieu des années 2000 et la libéralisation des pratiques de manutention sur les terminaux. À l’horizon 2030, le seuil des 300 millions de tonnes métriques pourrait être atteint pour les seules interfaces du Golfe de Guinée, ce qui n’est pas sans poser de cruciales problématiques d’externalités négatives. Dans le même temps, l’accélération de la métropolisation et de la migration des populations vers les franges littorales pourraient voir 1 milliard d’africains devenir urbains d’ici 2040

RN 1 saturée de camions en attente de pesage obligatoire en sortie de Abidjan

La fluidité logistique et la célérité des processus de pré et post-acheminements des marchandises sur les terminaux maritimes exigent des politiques publiques et des investissements privés qui se projettent et se conjuguent dans des planifications cohérentes et collaboratives. Parmi les solutions structurelles prônées par les autorités publiques, les bailleurs de fonds ou encore les opérateurs logistiques figurent les ports secs. Ces dernières années se sont multipliées les initiatives et les projets visant à déployer des ports-secs en périphérie des agglomérations portuaires, mais aussi le long de corridors de transport ou à proximité des postes-frontières. Infrastructures protéiformes et polysémiques, les ports-secs apparaissent dans les discours de leurs promoteurs comme des « solutions opératoires » qui délestent la congestion intra-métropolito-portuaire.

Extrait de réflexions prospectives pour la primature ivoirienne en 2017

L’ambition première du tome VI consiste à aborder le sujet complexe des ports secs selon des considérations pluridisciplinaires où s’entremêlent les questionnements sur les retombées économiques et sociales, les dimensions géographiques et sociologiques, les questionnements juridiques et légaux, les projections logistiques et infrastructurelles, les planifications stratégiques et l’aménagement programmé des territoires, etc.

Une partie du réseau Afrique Atlantique à Kribi au Cameroun

Le présent appel à contribution encourage les enseignants-chercheurs et chercheurs à produire des textes originaux issus de leurs travaux passés, actuels ou à venir sur les ports secs en Afrique subsaharienne. L’ambition pluridisciplinaire de l’ouvrage invite à la production de textes audacieux pour adresser un ensemble de problématiques que les co-directeurs de l’ouvrage se proposent de diviser en trois sections principales :

Section 1 :
Du concept à sa définition : évolution structurelle et fonctionnelle des ports secs en Afrique subsaharienne

Section 2 :
Retours d’expérience sur le développement moderne des ports secs au service des ports maritimes et des corridors logistiques

Section 3 :
Quels ports secs demain pour quels aménagements de l’arrière-pays subsaharien ? Regards prospectifs

Vous trouverez ci-après le document pour contribuer

Appel-a-contribution-TOME-VI-Afrique-AtlantiqueTélécharger

Publié le 4 juin 2021

Quelles chaines de valeur logistique dans la future normalité de l’après-COVID?

Tout porte à croire que la nouvelle normalité de l'après-COVID ne sera pas tout à fait la même qu'avant les perturbations logistiques majeures connues durant la crise pandémique. La Fondation SEFACIL participe à plusieurs événements nationaux et internationaux pour discuter des perspectives opérationnelles, stratégiques et prospectives d'une Supply Chain Globale en plein questionnement.

Notre prochaine rencontre avec les acteurs de la supply chain du Grand-Ouest français

Une concentration des armements maritimes sans contre-pouvoir régulatoire

Depuis le début de l'année 2021, les taux de fret semblent ne jamais atteindre le plafond tarifaire qui deviendrait en quelque sorte inacceptable pour les importateurs, exportateurs et autres organisateurs de transport. Que l'on soit sur les routes les plus achalandées de la triade CJC (Chine-Japon-Corée)-USA-Europe ou sur celles nettement plus spécialisées du Nord-Sud, le constat est le même : un 40 pieds dry se négocie entre 4 et 7 fois plus chers qu'il y a un an à la même époque! Et d'ajouter : quand vous en trouvez un de disponible... car la pénurie de boîtes du fait de la congestion des ports US renforce un effet de rareté jamais expérimenté dans l'histoire du shipping conteneurisé international.

Illustration de la concentration oligopolistique sur quelques routes maritimes

Le jeu classique de l'offre et de la demande semble totalement en panne, à moins que l'organisation des sillons maritimes en alliances stratégiques par les armements les plus puissants ne fausse le mécanisme régulateur des taux de fret. Que l'on soit expéditeurs chinois ou congolais, importateurs français ou bolivien, le trop peu de boîtes semble rédhibitoire au point d'enrayer l'organisation des approvisionnements et de menacer certains secteurs de production industrielle ou manufacturière. Les perspectives de croissance 2021 récemment révisées à la hausse par l'OCDE ou la CNUCED mettent en garde sur cette nouvelle menace que pourrait représenter un secteur maritime omniscient et trop concentré.

Des chaînes de pré et post-acheminements exsangues

Semi-conducteurs, produits forestiers, secteurs de la construction, de l'optique, de l'automobile ou encore du textile... la liste des produits en pénurie ne cesse de s'allonger, au point de retarder des chantiers, d'annuler des commandes et de perdre des clients et des marchés. La nouveauté du phénomène tient dans sa magnitude et sa généralisation à quasiment toutes les zones de marché du monde. Paradoxalement, le e-commerce ne faiblit et redéfinit les codes d'une globalisation manufacturière qui remplit les soutes des avions de fret à défaut de trouver des slots maritimes ou même des sillons ferroviaires sur les marchés nord-américains et eurasiatiques.

L'accélération de la demande d'importation US ne faiblit toujours pas en 2021

Les organisateurs de transport et autres prestataires de service sont invités à innover dans leurs montages de prestation afin de créer des conditions logistiques satisfaisantes pour des chargeurs qui cumulent les stocks à défaut d'écouler leurs produits et/ou réduisent les productions du fait du manque de matière et d'intrants.

Quelles innovations pour quelle(s) organisation(s) logistique(s) demain?

Sommes-nous installés durablement dans un tel déséquilibre que les taux de fret vont continuer à flambée, au point de devoir repenser les modalités de production, d'approvisionnement et de distribution? Quelles sont les alternatives à court terme pour contourner la pénurie conteneurisée? Comment anticiper de nouveaux schémas d'organisation pour amortir des surcoûts de transport et de logistique qui semblent de plus en plus incompressibles? Quels rôles peuvent jouer la dématérialisation des procédures et la mutualisation des moyens matériels-humains dans l'avènement de nouveaux systèmes de productions collaboratifs?

Pour réfléchir ensemble à ces questions, suivez les travaux de la Fondation qui seront mis régulièrement en ligne sur la base de nos collaborations avec nos donateurs et l'ensemble des acteurs de notre réseau en France et à l'international.

Numéro #2: Le défi de la décongestion portuaire

Comment concilier les croissances portuaires et urbaines dans une Afrique subsaharienne où les ports et les villes constituent les moteurs du développement socio-économique des Nations? Ce deuxième numéro apport un éclairage sur des solutions opérationnelles et des projections stratégiques afin d'anticiper les effets d'une croissance féconde entre la métropole et son port, entre le port et sa région.

PPA#2_Mai2021Télécharger

Lecture géostratégique et logistique de BRI

La Fondation SEFACIL a livré un long entretien sur les ambitions des nouvelles routes de la soie et leurs impacts sur le maillage quasi planétaire d'une logistique chinoise d'approvisionnement énergétique et d'acheminements manufacturiers qui dépassent largement la seule dimension commerciale. BRI constitue une projection d'un monde sinocentré avec des partenariats géopolitiques bilatéraux et géostratégiques multilatéraux qui établissent une toile infrastructurelle où toutes les routes semblent converger vers le futur plus grand marché du monde que sera Mainland China.

BRI est une véritable projection géostratégique par l’infrastructure et l’investissement pour mailler des territoires, très largement au-delà de la seule Chine continentale. C’est un maillage qui comprend maintenant la moitié de la planète en incluant déjà 129 pays et qui permet surtout de consolider des réseaux, notamment l’acheminement de matières premières vers une économie chinoise qui consomme plus de la moitié des tonnages d’importations de vracs secs. BRI matérialise une planification géopolitique visionnaire qui passe par un véritable aménagement du territoire mondial, au profit des intérêts économiques et stratégiques chinois. Avec le « Fonds de la route de la soie », Beijing serait en capacité de prêter plus de 400 milliards d’euros à ses partenaires sur la décennie 2013-2023.

Quelle place pour les ports français dans BRI?

Grand Port Maritime du Havre : premier port de commerce français avec la Chine

Pour un ensemble comme HAROPA - Ports, la "périphérisation" géographique" du corridor séquanien peut devenir un atout d'attractivité dans une cohérence de complémentarité avec les actuels prolongements de BRI en Baltique, en Mer Noire ou encore en Med orientale. Port2000 au Havre n'a pas attendu d'être "inclus" dans le schéma d'investissements de BRI pour devenir la clé de voute du commerce maritime et manufacturier avec la #Chine. Reste à travailler les connectivités ferroviaires pour que les sillons eurasiatiques commencent et se terminent au Havre.

Connectivités ferroviaires nationales et eurasiatiques : enjeux des relations HAROPA - BRI

L'axe Sino-Arctique Russe: visées énergétiques et géostratégiques

Les potentiels gaziers, pétroliers et miniers arctiques russes se libèrent des contraintes climatiques et donc financières qui limitaient les opportunités économiques et logistiques de leur exploitation. Or, l’accélération des effets du réchauffement climatique soutient la réalité maritime d’une exploitation des routes arctiques et pas seulement dans la perspective d’un raccourci nautique entre l’Asie du Nord et l’Europe de l’Ouest.

La stratégie chinoise se décline vis-à-vis de l’Arctique russe comme une composante supplémentaire de BRI qui s’est ajoutée avec l’officialisation en 2018 d’une feuille de route inscrite dans la Polar Silk Road. Les chinois sont les promoteurs et les investisseurs de projets infrastructurels et énergétiques que les finances russes ne pourraient probablement pas faire seuls. Ce pragmatisme politique devient géostratégique quand la Chine conforte une solution d’approvisionnement énergétique fiabilisée avec un seul acteur, la Russie, sur un parcours où l’on n’a pas besoin de passer par un détroit, un isthme, ou même un canal. Cela apparaît d’autant plus d’actualité avec le blocage du Canal de Suez par un simple échouement dû à une rafale de vent sur un porte-conteneurs de 400 mètres de long et de plus de 200,000 tonnes.

Conjuguer Polar Silk Road & Eurasian Railway Landbriges

Sur la relation sino-russe Arctique connue aujourd’hui, seul finalement un grave accident écologique pourrait enrayer les bases de cette coopération énergétique bilatérale. D’un point de vue géopolitique, la Chine peut se fournir en gaz naturel du Qatar, d’Indonésie, d’Algérie mais la solution russe pourrait devenir la moins onéreuse au fur et à mesure de la consolidation et de fiabilisation de la route maritime Arctique du fil des prochaines décennies. Cette relation maritime et énergétique sino-russe se place comme une alternative également aux solutions terrestres par oléoducs qui traversent des pays tiers comme la Mongolie ou le Kazakhstan. Une fois encore, BRI se conjugue au pluriel dans une stratégie de diversification des approvisionnements et une dilution des risques géopolitiques via la multiplication des accords bilatéraux et multilatéraux.

L’éco-concession systémique : outil d’un développement pérenne et inclusif

La Fondation SEFACIL, en sa qualité de laboratoire de recherches prospectives appliquées aux mondes maritime, portuaire et logistique, a été approchée par les experts Emmanuel GROUTEL et François-Xavier DUGRIPON afin de réfléchir aux contours méthodologiques et opérationnelles d'une nouvelle manière de projeter l'exploitation raisonnée des ressources forestières dans une transition écologique et économique assumée.

L'éco-concession systémique : réinventer les relations entre les sphères publique, privée et sociétale

Dans un papier original proposé dans le dernier numéro de l'excellente revue Secteur Privé & Développement, les trois auteurs proposent de définir les contours quasi philosophiques et fonctionnels de l'éco-concession systémique, appliquée au développement forestier du Bassin Congo en Afrique Centrale.

" Une éco-concession systémique est avant tout redistributive pour développer les territoires forestiers avec des missions d’intérêt environnemental où les populations forestières deviennent des "salariés-partenaires » mais aussi des « entrepreneurs-partenaires ». Cette concession d’un nouveau genre se base sur un partenariat public-privé avec une gouvernance qui n’ampute pas la souveraineté des nations mais garantit la préservation et le développement des dimensions culturelles et sociétales de la forêt. Dans certains cas, un actionnariat diversifié composé d’acteurs locaux, nationaux et internationaux donnerait la possibilité de conjuguer les intérêts publics, privés et universels"

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique constitue une projection et une anticipation pour que la valorisation forestière se réalise dans une vision planifiée qui préserve sans muséifier, permettant ainsi aux populations locales d'être justement rémunérées pour leur savoir, leur savoir-faire et leur savoir-être. L'approche systémique prend en compte l'ensemble des interactions dynamiques entre toutes les parties prenantes qui sont amenées à pénétrer dans une forêt primaire congolaise. Cela signifie de projeter un modèle d'éco-société qui fait de la forêt et de sa pérennité le coeur de la création de valeur partagée.

A l’instar de ce que l’on pressent pour les masses océaniques, la forêt devient un enjeu universel de protection et de préservation de l’Humanité. Pour l’instant, la forêt, et plus particulièrement encore celle de la zone intertropicale, demeure une des seules pistes tangibles pour accroître les puits de carbone, lutter durablement contre le réchauffement climatique et protéger une biodiversité exceptionnelle.

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique peut devenir logistique, ferroviaire, etc.

L'inspiration du travail en cours de développement sur le secteur forestier tropical africain peut se décliner dans d'autres secteurs dits essentiels pour l'avènement de systèmes socio-économiques plus inclusifs et participatifs. C'est le cas notamment en matière ferroviaire par exemple sur un continent qui présente la plus faible densité de réseau du monde ainsi que la plus faible ratio de tonne/kilomètre transporté alors que les recherches, notamment minérales, abondent.

Camrail: une des dernières sociétés ferroviaires en Afrique du Centre

Une éco-concession systémique ferroviaire se doit d'inclure l'ensemble des services qui accompagne le seul transport d'un conteneur et encore plus d'une personne. La mission de transport s'accompagne d'investissements matériels et immatériels qui co-construisent des réseaux de valeur le long des tronçons et des territoires parcourus. Une éco-concession systémique ferroviaire prend en compte l'impact direct mais surtout indirect sur les populations et les écosystèmes afin d'estimer la valeur réelle partagée et co-construite. C'est un changement radical de paradigme socio-économique.

La Fondation SEFACIL, en concertation avec ses donateurs et ses partenaires, devrait lancer prochainement un groupe de réflexion sur l'applicabilité de l'éco-concession systémique dans les secteurs ferroviaire et logistique. En attendant, les trois auteurs continuent d'affiner l'élaboration du concept opératoire dans le contexte forestier avec une note de synthèse stratégique et prospective qui s'inscrit dans la continuité des travaux initiés en 2015 dans Le temps des bois à retrouver sur note site.

Les marchés africains intéressent toujours autant les armements européens

Avant les années 2000 qui furent marquées par une modernisation des terminaux conteneurisés via des mises en concessions sous la recommandation du FMI et de la Banque Mondiale, le marché africain présentait une image d'Epinal, avec des bord-à-quai très faiblement mécanisés qui généraient des dizaines de milliers d'emplois pour charger et décharger des navires polyfonctionnels qui restaient à quai parfois des semaines entières.

Un trio mondial qui est aussi un trio européen en Afrique

Mais tout cela appartient au passé car les processus de fusion-acquisition n'ont pas épargné les armements spécialistes , souvent familiaux, qui desservaient parfois de manière exclusive ces marchés africains si spécifiques. Tout commence il y a environ 2 décennies avec l'ambition de couverture mondialisée des leaders comme Maersk Line qui transforme son partenariat historique avec Safmarine en une fusion qui a vu disparaitre récemment le "flag" des remarquables "white ships".

Navire porte-conteneurs de Safmarine

Autre symbole, quand Delmas "l'africain" se retrouve absorbé dans les flottes de CMA-CGM qui cherche une inclusion rapide et efficace sur les marchés africains en faisant fructifier sa réussite pionnière sur le marché émergent chinois. Et que dire de MSC Shipping, que l'on oublie trop souvent de mentionner que le Commandant Aponte a lancé ses premières rotations commerciales internationales sur la Corne d'Or au départ de l'Italie. Sur la dernière décennie, le numéro deux mondial, devient un acteur central de la desserte africaine avec le déploiement des plus grandes unités conteneurisées jamais traitées dans le Golfe de Guinée via son hub de Lomé.

MSC Virgo - 15,000 TEUS de capacité géométrique au Lome Container Terminal

Au tour de Nile Dutch avec Hapag-Lloyd

En prenant acquisition de Nile Dutch, l'allemand Hapag-Lloyd s'offre un réseau complémentaire qui étend sa couverture sur les marchés dits émergents, qu'ils soient africains bien sûr mais aussi latino-américains avec des services réguliers remarquables sur le Brésil notamment. Comme l'atteste l'infographie proposée par le Journal de la Marine Marchande, Hapag-Lloyd devient ainsi le quatrième opérateur maritime de ligne régulière dans la capacité totale déployée sur la rangée Mauritanie-Angola.

Dans le détail, les relations historiques de Nile Dutch avec l'Angola, le Cameroun ou encore l'Afrique du Sud constituent un accélérateur d'intégration de marché pour Hapag-Lloyd qui usait plus volontiers de VSA avec d'autres armements partenaires pour couvrir ces marchés qui demeurent des niches au regard des volumétries chargées et déchargées à chaque escale. Hapag-Lloyd connait bien le Golfe de Guinée et le croisement des services avec Nile Dutch pourrait permettre au cinquième armement mondial de renforcer sa position concurrentielle sur les marchés dits "sud-sud" et notamment ceux qui relient les économies de l'Afrique de l'Ouest et du Centre avec celles de l'Amérique latine.

Une Afrique tournée vers l'Asie avec des capacités ouest-européennes

Avec cette dernière infographie produite par SEFACIL, force est de constater ce qui est décrit dans le détail dans l'article du JMM de ce jour; à savoir que les marchés asiatiques surpassent ceux de l'Europe en terme de capacité totale conteneurisée déployée en une année. Cela relève l'intensité croissante des relations commerciales entre le continent africain et le Moyen-Orient, le sous-continent indien et le sud-est de l'Asie.

La Chine reste la locomotive de cette dynamique qui doit mieux s'équilibrer car aujourd'hui, les marchés africains se caractérisent par un fort déséquilibre des flux, illustrant la faiblesse des capacités d'exportation et la dépendance, notamment manufacturière, d'un continent consommateur et peu producteur/transformateur.

Retrouver le papier du JMM ici :

Rédigé le vendredi 19 mars 2021

Le conventionnel: quand la diversité se traite sur mesure!

Dans la dernière collaboration avec le Journal de la Marine Marchande, la Fondation SEFACIL a publié une tribune libre sur le cas spécifique de la niche de marché des trafics maritimes et portuaires conventionnels. Caractérisé par la très forte hétérogénéité des produits et matériels manutentionnés, le secteur conventionnel ou appelé aussi Breakbulk constitue un secteur à part entière où les savoir-faire sont uniques car déployés sur mesure en fonction même de la nature des marchandises à déplacer et transporter.

Nous avions déjà abordé la question du breakbulk dans un important ouvrage collectif de la collection Les Océanides avec notamment un chapitre qui concernait le marché de l'ouest africain qui dispose, dans quasiment tous les ports commerciaux, d'un quai dévolu aux manutentions spéciales du conventionnel.

Caps-4-Yann-Alix-FinalTélécharger
https://www.sefacil.com/literaturesecond/

Dans l'article du JMM, nous revenons sur le "sur-mesure" logistico-portuaire des trafics conventionnels qui se caractérise par 3 variables principales:
1- l'hétérogéneité des produits avec comme point commun de ne pas rentrer dans le standard conteneurisé
2- Ces marchandises exigent des traitements logistiques & portuaires spécifiques au regard des rapports poids-volumes
3- Les engins de manutention et les personnels sont spécialisés.
Une 4ème variable tient au savoir-faire dans la gestion intégrée de chaînes complexes de transport, souvent multimodales et à forte valeur ajoutée par colis déplacé.

HAROPA ou comment valoriser une offre portuaire multisite

Une des premières initiatives du nouveau GIE HAROPA au début des années 2010 avait été de lancer une vraie politique commerciale dédiée aux colis lourds et hors-gabarits. En jouant sur les complémentarités multimodales fleuve-rail-route, l’axe logistique séquanien (et ses affluents) constituait l’infrastructure adéquate pour déployer des prestations et services logistiques conventionnelles. Dans ce sens, la bataille commerciale du breakbulk se gagne dans l’agilité à co-construire avec les transporteurs et les organisateurs de transport des solutions clés en main. Dans une logique que l’on peut qualifier d’industrielle, le sur-mesure logistique du conventionnel répond à des demandes issues de projets qui ont une durée de vie comptée, faisant ainsi de l’expertise sur le conventionnel un portfolio de savoir-faire possiblement non-reproductible.

Le secteur éolien comme filière d'avenir du colis lourd - HAROPA

Les solutions conventionnelles servent le fonctionnement socio-économique des territoires en générant des emplois et des services à terre, ce qui demandent des compétences d'intégrateur à l'instar d'un groupe logistique comme Bolloré Transport & Logistics qui peut assurer la gestion complète de pré et post-acheminements de colis exceptionnels dans des marchés complexes comme dans plusieurs régions subsahariennes. Côté armement, le marché conventionnel se démarque d'autres segments par une grande compétition entre opérateurs puisque le TOP 10 mondial ne concentre pas 20% des capacités navales totales disponibles.

A lire, le papier offert par le Journal de la Marine Marchande:

JMM5114_web-p4_March2021Télécharger

Publié le vendredi 12 mars 2021

Mailler pour mieux connecter pour mieux partager: défis portuaires subsahariens…

L'Institut Supérieur des Transports de Sup' de Co Dakar a organisé un webinaire sur la dynamique d'évolution portuaire africaine. Un moment de partage qui a permis à la Fondation SEFACIL d'exposer quelques points de vue avec des collègues portuaires du Port Autonome de Dakar, du Port Autonome d'Abidjan et du Port Autonome de Kribi

Sur le plan d'eau du Port Autonome de Dakar - Sénégal

En premier lieu, la Fondation SEFACIL a rappelé quelques grands chiffres macro-économiques pour établir que les potentiels de croissance demeurent très importants et que les ports constituent des ancrages stratégiques et régaliens cruciaux dans le développement socio-économique des nations subsahariennes. Les connectivités maritimes et la disponibilité portuaire n'ont cessé de s'améliorer au cours de la dernière décennie grâce notamment aux investissements réalisés tant dans les infrastructures que dans les superstructures.

Mieux intégrer l'Afrique dans les chaînes de valeur mondiales tout en stimulant le commerce intra-africain

Parmi les sujets importants abordés par la Fondation SEFACIL figure la capacité productive africaine a engagé une véritable politique de transformation des denrées (notamment issues de l'agro-business) pour contrer les effets pernicieux du déséquilibre chronique entre l'import (entre 2/3 et 3/4 des volumes totaux conteneurisés) et l'export (1/3 et 1/4). La manufacturisation des produits "Faits en Afrique" passe par des stratégies qui incluent en particulier la logistique comme un accélérateur industrialo-portuaire et pas seulement comme un service aux transports. Les ports secs doivent combiner les prestations, du simple délestage de terminaux maritimes engorgés jusqu'à des services à valeur ajoutée sur les marchandises avec à la clé de la création d'emplois.

Le port sec comme une zone logistique intérieure productive

Le port n'est pas une finalité mais bien une pierre angulaire sur laquelle s'érige une véritable vision planificatrice qui découle d'engagements politiques et institutionnels pris sur la base de la connaissance et de la compréhension des forces de marché. Le tout ne peut se projeter que si l'ensemble des acteurs impliqués dans la gestion des chaines de transport soit solidaire d'une transformation où l'on éradique une bonne fois pour toute les pratiques informelles et illicites. Il en va de la robustesse, de la transparence et de la fluidité de solutions portuaires et logistiques indispensables pour accélérer une meilleure exploitation/répartition/distribution des potentiels d'un continent que l'on annonce comme celui du XXIème siècle!

Le CREMPOL à l'ARSTM pour accompagner la recherche portuaire africaine

Dernier élément soulevé par la fondation sous la forme d'un "coup de gueule", c'est la projection soutenue dans l'Accord historique de libre-échange continental africain qui est entré en vigueur le 1er janvier 2021 en oubliant le rôle premier que les interfaces portuaires peuvent avoir dans la relance d'un maillage maritime à courte distance au service de la connectivité entre économies africaines. Considérer les potentiels du commerce intra-africain par la voie maritime ouvre d'autres perspectives de développement tout en rappelant que cela sera possible que par la sécurisation et la fiabilisation des segments, notamment dans le Golfe de Guinée.

Pour une ZLECAf portuaire et maritime!

Retrouvez l'ensemble des échanges et les supports des intervenants via le site internet de l'IST Sup' de Co Dakar et pour ce qui est du support SEFACIL, c'est ici :

IST_Sup_de_Co_Fondation-SEFACIL_5_Mars_2021Télécharger

Vers la naissance d’une nouvelle rangée portuaire?

Le réchauffement climatique particulièrement sensible et évident sous les latitudes polaires a mis en exergue l'opportunisme politique russe pour supporter l'accès à de considérables ressources énergétiques. Pétrole mais surtout gaz naturel se localisent à proximité des espaces côtiers arctiques, ce qui en facilitent les exploitations économiques et logistiques. Du temps de l'URSS, une politique d'aménagement du territoire avait déjà installé quelques établissements portuaires, des voies ferrées et un modeste réseau routier à des fins de peuplement, de désenclavement et de développement domestique. Avec l'accélération de la fonte des glaces polaires arctiques, le fantasme d'une circulation maritime commerciale devient progressivement plausible et surtout relance la projection d'une nouvelle rangée portuaire sous contrôle totale d'une Russie souveraine sur ces territoires hautement fragiles... mais stratégiques.

Plus qu'un simple raccourci nautique entre l'Asie du Nord et l'Europe, l'avènement d'une route maritime arctique s'orchestre sur la capacité à exploiter des navires spécialisés qui desservent des interfaces portuaires dévolues en premier lieu à l'exportation des matières premières. Nous y sommes déjà. Mais la Russie continue d'investir des milliards en infrastructures, soutenue en cela par de nombreuses puissances qui ne sont pas seulement asiatiques ou européennes. L'axe géopolitique actuelle entre la Russie et la Chine semble trouver un terrain d'entente stratégique au nord du cercle polaire pour notamment orienter les futurs flux gaziers et miniers russes vers l'immense marché de consommation/transformation chinois. Les nouveaux ports sortis ex-nihilo s'ajoutent à ceux historiques, comme Mourmansk ou Arkhangelsk, qui structurent depuis des décennies des continuums maritimes et terrestres.

LNG Christophe de Margerie au port de Sabetta - The Barents Observer

Fruit d'un travail de réflexions entamés il y a déjà quelques années avec le collectif Asia-Europe et qui a déjà fait l'objet de plusieurs publications que l'on peut retrouver dans la rubrique "Autres ressources documentaires", la Fondation a le plaisir de partager avec vous une nouvelle référence, publiée en collaboration avec Olivier Faury & Nicolas Montier de l'EM Normandie, dans la prestigieuse revue académique Post-Communist Economies sous le titre:

From the USSR to the polar silk road: the rise of the strategic Russian Arctic port range

http://From the USSR to the polar silk road: the rise of the strategic Russian Arctic port range

Une des avenues explorées dans les réflexions prospectives de la fondation, c'est la contiguïté logistique qui pourrait sublimer les distances géographiques pour trouver leur cohérence dans la connectivité des réseaux de transport terrestre et maritime. L'Asie Centrale, immense marché intérieur et enclavé, se voit de plus en plus comme un possible carrefour des confluences logistiques et manufacturières. En 2021, des travaux de recherche avec les équipes du réseau de la fondation basées au Kazakhstan, au Kirghizistan et en Ouzbékistan permettront d'approfondir l'analyse via une série de séminaires, tous identiques et qui ont comme titre unique:

"The role of Transportation and Logistics in Value Chain Management - The case of Kazakhstan - The case of Kyrgyzstan & - The case of Uzbekistan".

Le tout serait possiblement bouclé en 2022 avec l'opportunité de finaliser un quatrième séminaire au Pakistan pour inclure les développements chinois dans l'arrière-cour indienne, comme au port stratégique de Gwadar et sur le corridor logistique dans la province du Balouchistan.

Publié le 2 mars 2021

Une année inédite que la situation conteneurisée synthétise dans son aphorisme!

12,000 et même dans certains témoignages jusqu'à 15,000 US$ pour disposer d'un conteneur de 40 pieds sur les routes maritimes les plus achalandées du monde entre la Chine et les USA ou encore la Chine et l'Europe. Cette situation totalement hystérique révèle les dysfonctionnements d'une supply chain mondiale qui a oscillé entre anticipation stratégique et totale inadaptation opérationnelle

Une année pandémique dans le monde conteneurisé

Retour sur une anomalie contemporaine historique

Le graphique, construit comme une spirale infernale (ou un cercle vicieux c'est selon), débute avec le confinement chinois et ses perturbations de production manufacturière qui enraye déjà la capacité de l'usine du monde à alimenter les stocks européens et américains. S'en suit une fermeture des économies européennes qui a pour incidence de générer immédiatement un déséquilibre qui se manifeste par une surcapacité destructrice sur les sillons maritimes. L'agilité managériale des grandes alliances maritimes induit un retrait spectaculaire de navires du marché, couplé à une stratégie de sélection des touchés portuaires réalisée au détriment des ports les moins résilients face à une situation économique et logistique paroxystique. L'économie américaine compte jusqu'à 35 millions de chômeurs et la pandémie semble incontrôlable dans des économies clés comme celles de la Californie ou de la Floride.

Taux fret au départ du port de Shanghai en début d'année 2021

Le rebond des consommations américaines et européennes

Dans le marasme pandémique, la fenêtre de respiration de l'été va se traduire par une frénésie consumériste qui va surprendre tous les analystes, à commencer par les armements maritimes eux-mêmes. Le déséquilibre offre/demande affole le marché du transport conteneurisé et les taux de fret jouent leur rôle de correcteur alors que les navires sortent pleins des ports chinois. En quelques semaines, de 2500 US$ le 40 pieds, on voit des taux spot dépassés les 5,000 US$ avec surtout une incapacité à prendre des slots au moment où se prépare Thanskgiving, Halloween et Noël!

Le gigantesque engorgement californien

Les équipements (conteneurs) se trouvent dans les backyards des entrepôts US et la dissémination des boîtes sur l'hinterland nord-américain vont générer une incroyable crise de capacités qui sera amplifiée dès le début de 2021 par l'incapacité des twin ports californiens de Los Angeles - Long-Beach d'évacuer les boîtes. Les conséquences sont mondiales avec des pénuries de matériels et des organisations en urgence de rapatriement des boites vides disponibles qui vont affoler les taux de fret sur quasiment toutes les routes transocéaniques. Les plus exposés paradoxalement sont les routes où ne se déploient pas les géants des mers de 18,000+ EVP. Santos au Brésil ou Lagos au Nigéria constituent des exemples illustratifs de l'effet collatéral des engorgements sur les routes triadiques.

Navires en attente dans la Baie de San Pedro en Californie

Le 21 février 2021, 41 unités porte-conteneurisées attendent en Baie de San Pedro avec des retards dans les mises à quai qui peuvent atteindre une semaine. L'organisation du chargement/déchargement des boîtes ainsi que leurs évacuations terrestres est totalement saturée. Les décalages logistiques dans les pré et post-acheminements se comptent en semaines dorénavant. Les surcoûts de transport et de transactions risquent d'alourdir la facture du consommateur final, habitué à ne payer que quelques dizaines de centimes d'euros le fret maritime dans son produit manufacturé à valeur ajoutée.

Quels impacts des taux de fret sur des économies émergentes comme en Afrique?

La suite de cette histoire conteneurisée contemporaine, nous tenterons de la décrypter ensemble dans les prochaines semaines avec un nouvel article pour comprendre comment les chaînes de valeur mondiales vont innover pour faire face à cette situation mondiale encore jamais éprouvée par les chargeurs, les organisateurs de transport, les autorités portuaires et encore moins les transporteurs maritimes.

Publié le 24 février 2021

TOWT & SEFACIL inventent l’expédition maritime de savoir décarboné!

Avec l’arrivée de TOWT en qualité de donateur, c’est une nouvelle page qui s’ouvre avec l’opportunité de diffuser de manière encore plus vertueuse les productions des collectifs du réseau mondial de la Fondation SEFACIL. Grâce à TOWT et son futur maillage maritime à la voile, les versions papier LES OCEANIDES & AFRIQUE ATLANTIQUE pourront désormais partir de #LeHavre avec le soutien de HAROPA - Ports pour arriver dans les Caraïbes (Grand Port Maritime de la Guadeloupe) et en Afrique subsaharienne (Port Autonome d'Abidjan (PAA) et de #Djibouti.

Ce partenariat aussi opérationnel que symbolique, soutiendra la diffusion des ouvrages dans les écoles & les universités, les centres de recherche & les ministères, les autorités portuaires & leurs écosystèmes intéressés aux devenirs maritimes, portuaires et logistiques. Il nourrira aussi les partenariats académiques innovants que TOWT a commencé tisser, sur ces routes maritimes, avec l’ Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM), en Côte d’Ivoire, ou encore l’ Escuela de la Marina Mercante, en Colombie. SEFACIL est déjà actif avec l'ARSTM depuis de nombreuses années. La dernière réalisation trouve sa concrétisation en 2018 dans le lancement du CREMPOL (Centre de Recherche Maritime Portuaire et Logistique) pour soutenir des travaux de recherche appliquée avec les enseignants-chercheurs et les étudiants finissants de l'ARSTM.

TOWT fait de la noblesse & de la qualité du produit le cœur de son modèle de développement économique & écologique. Après le café, le cacao, le thé ou le rhum, voici venu le temps du transport des ouvrages par la seule force vélique et sans aucune émission carbone!

Cela constitue une réponse logistique totalement novatrice pour la Fondation SEFACIL car la distribution des ouvrages auprès des auteurs, des partenaires et du lectorat international demeure un défi dispendieux et finalement peu écologique. Chaque année se tient une conférence internationale AFRIQUE ATLANTIQUE qui fait l'objet d'une valorisation scientifique par le prisme d'une publication éditée aussi chaque année avec notre partenaire EMS Editions

https://www.editions-ems.fr/livres/collections/ouvrages/105-afrique-atlantique.html

La projection technique et logistique de TOWT permettra à plus d’ouvrages d'atteindre leurs cibles, en particulier les étudiants et jeunes chercheurs des pays émergents subsahariens pour qui le téléchargement en ligne n’est pas toujours aisé. Les effets de la pandémie ont été très sensibles pour la diffusion de nos ouvrages en 2020. Avec l'anticipation et la préparation des futurs lots maritimes, nos contributeurs disposeront de manière plus fiable et efficace le fruit de leurs analyses et notre lectorat continuera de s'agrandir.

Et comme les voiliers-cargos de TOWT accueilleront d’ailleurs 12 passagers par traversée et proposera des résidences universitaires à bord, pourquoi ne pas envisager d'autres natures de collaborations bas carbone? A suivre...

Publié le 16 février 2021

Africa, The Americas… and now Eurasia!

The SEFACIL foundation is publishing a third collective book within 12 months, this time with the Asia-Europe team of experts led by Prof. Pierre Chabal for a decade now. Composed by at least 50 academics and experts from some fifteen European & Asian Countries, Asia-Europe has a pluri-disciplinary objective to tackle one single and simple question: what (really) means Eurasia?

EVOLVING REGIONAL VALUES AND MOBILITIES IN GLOBAL CONTEXTS provides some in-depth analyses on cooperation policies, regional competition, the limits of regions, mutual understanding, cross-border exchanges, logistics' issues and geopolitics' challenges. From history, international economic relations, politics, geography, economics, cultural studies, public and private law, business studies, public administration, this book draw how macro-economic scheme of an infrastructure and transport network coined as "China’s BRI" changes the Eurasia environment.

Under the co-direction of Prof. Dr. Pierre Chabal and Prof. Dr. Kuralay Baizakova from Al-Farabi Kazakh National University - Kazakhstan, this new publication has aggregated some original papers powered by 36 authors from Azerbaijan, Belgium, PR of China, Estonia, France, Hong-Kong, Hungary, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mongolia, Poland, Romania, Russia and Turkey.

You can find the link to download the book here:

https://www.peterlang.com/view/serial/REIN

La maison d'édition PETER LANG publie les travaux du groupe ASIA EUROPE

Published Feb', 12th

Trois propositions pour une ZLECAf plus maritime et portuaire

La zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) a pour ambition de faciliter les échanges, le commerce et la mobilité entre les Etats du continent. Des solutions maritimes et portuaires pourraient exister mais elles n’ont pas été incluses dans les éléments constitutifs de la ZLECAf. La fondation SEFACIL propose trois possibles solutions pour faire du potentiel maritime un espace de libre-échange intra africain.

Le texte original a été publié dans le Journal de la Marine Marchande sous la forme d'une tribune ouverte. L'objectif est bien de sensibiliser les acteurs publics et les producteurs de régulation internationale aux bienfaits d'une zone panafricaine de libre échange maritime avec des ajustements stratégiques et tarifaires au niveau des interfaces portuaires.

Port Autonome de Cotonou

Ci-après, la reprise du texte intégral du JMM en plus du lien qui renvoie directement au papier produit le mardi 9 février 2021.

Après de nombreuses années de négociations, une nouvelle zone de libre-échange a vu le jour en début d’année en Afrique continentale. Mais la dénommée ZLECAf a visiblement omis ses ports et le transport maritime. Comment le nouvel espace de commerce peut-il tirer parti du potentiel maritime ? Cabotage, réformes douanières cohérentes, politique tarifaire incitative, détaille la Fondation Sefacil. Une contribution de Yann Alix.

Fin janvier, un 40 pieds entre Shanghai et Lagos se négociait sur le marché spot près de 10 000 $. Cela a un double effet. D’un part, l’on assiste à un ajustement stratégique des opérateurs de lignes qui privilégient les ports dits d’éclatement comme Tanger Med ou des hubs régionaux comme Pointe-Noire ou Lomé. Par ailleurs, ces arbitrages dans les rotations déclassent des ports dits secondaires en les supprimant des services directs pour les reléguer dans des boucles de feedering sous-régionaux. Les tensions extrêmes observées sur le marché mondial, en particulier sur la disponibilité des 40 pieds, opèrent déjà sur des ports comme Douala ou Libreville qui constatent une feederisation de leurs dessertes.

Cette situation conjoncturelle mais exceptionnelle questionne dans la perspective d’un développement du cabotage africain de la ZLECAf. En premier lieu, une organisation maritime sous-régionale africaine est possible sur le plan opérationnel pour optimiser un maillage de services qui conjuguent navires transocéaniques de grande taille et flottes plus régionalisées. Aujourd’hui, cela s’orchestre selon des volumétries ultramarines qui entrent et sortent de l’espace commercial africain sans optimiser dans l’équation les potentiels d’échanges entre pays de la zone.

Maximiser les fonds de cale

Une politique tarifaire incitative pour maximiser les fonds de cale des navires feeders ouvrirait le marché maritime de la zone de libre-échange. Pour les armements, ce drainage maritime s’avère stratégique tant pour optimiser les remplissages des navires-mères que pour déployer de nouveaux liens maritimes sous-régionaux à l’instar de ce qui a été réussi en Asie du sud-est au moment de l’émergence économique des années 1970 et 1980. Serpent de mer très politisée, la renaissance des flottes maritimes nationales africaines pourrait alors devenir plus cohérente et réaliste dans la perspective d’un commerce africain facilité par la mer.

Les réformes envisagées dans l’actuel ZLECAf ne prévoient pas de mécanismes de soutien pour supporter le développement de flottes et de services de cabotage, ce qui pourrait être judicieux au vu des retours d’expériences européens et asiatiques. 

Équation économique 

Un autre point crucial de l’équation économique concerne évidemment le coût total du passage portuaire de la marchandise. La manutention, les droits de port et tous les autres droits afférents pourraient être reconsidérés pour rendre plus attractifs les solutions maritimes entre deux ports africains. Un assouplissement des grilles tarifaires pourrait être envisagé de manière concertée au profit des caboteurs régionaux avec des services de manutention et de stockage dédiés.

 La compétitivité des futures chaines de valeur intra-africaines exige de proposer des solutions innovantes de transport avec des fiabilités et attractivités tarifaires à tester pour qu’un effet vertueux s’enclenche. La création de nouveaux trafics et de régularités dans les volumétries pourrait alors équilibrer les investissements financiers consentis par les autorités portuaires et les manutentionnaires. 

Port Autonome d'Abidjan - terminal de vracs secs

Réformes douanières cohérentes

Le libre-échange commercial africain demeure compliqué par l’opacité de la gestion transfrontalière. Les tracasseries administratives et les pratiques informelles surenchérissent les droits et taxes payés par les importateurs, les exportateurs et au final les consommateurs africains. Avec un cabotage maritime stimulé par des incitatifs tarifaires portuaires, la logistique de circuits commerciaux entre Etats africains exige une simplification de procédures douanières.

Les coûts de transaction doivent être réduits via des réformes entreprises sous l’égide de la ZLECAf pour faire des ports des territoires prioritaires de la facilitation douanière africaine. 

Enfin, puisque les États africains veulent développer l’industrialisation pour pourvoir des emplois à une main d’œuvre jeune et pléthorique, des réformes douanières intra-portuaires agiraient comme des leviers pour fixer des investissements nationaux et internationaux dans des territoires logistiques à haute valeur ajoutée économique et sociale.

Le triptyque maritime-port-douane constitue une architecture qui projetterait la zone de libre-échange continentale africaine bien au-delà des seules frontières terrestres.

Et pour compléter le dossier, un autre article sur le même sujet, toujours publié dans le Journal de la Marine Marchande le 22 janvier 2021:

Publié le 9 février 2021

La communauté portuaire de Guadeloupe reçoit le tome VII de la collection Les Océanides en avant-première

Cela aurait dû être un grand moment de convivialité mais les affres pandémiques ont transformé la cérémonie officielle en un événement digital auquel ont participé les plus hautes autorités régionales parmi lesquelles La Région, la Douane française, la Direction de la mer du Ministère de la mer, le Grand Port Maritime de la Guadeloupe ou encore l'Université des Antilles.

La communauté portuaire Guadeloupéenne en Live le 26 janvier dernier

Un immense sentiment de fierté a été partagé devant le travail collectif et collaboratif qui a été conduit toute l'année 2020 avec les équipes-partenaires de la communauté portuaire et maritime et de Guadeloupe.

Comme le mentionne Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire du Grand Port Maritime de la Guadeloupe:

" Ce septième tome de la Collection Les Océanides s’impose comme un ouvrage pluriel et rassembleur. Il met en perspective l’importance des autorités portuaires et le rôle fondamental des transports dans la connectivité, la fluidité et la pérennité des échanges entre les territoires latino-caribéens".

Cet ouvrage constitue la pierre angulaire d'un travail de diffusion et de partage qui va se poursuivre tout au long de l'année 2021. En premier lieu, une synthèse de la partie spéciale dédiée à la Guadeloupe sera produite en mars prochain dans une version optimisée en couleur afin d'augmenter la visibilité et l'utilité du travail au sein des communautés francophones antillaises et caribéennes. Comme toutes les productions de la Fondation, ce document sera lui aussi entièrement disponible via notre site internet mais partagé une fois encore en avant-première avec la communauté insulaire lors d'un événement prévu en mai prochain.

Ensuite, toujours en mai 2021, pour l'Assemblée Générale du 50ème anniversaire de la conférence internationale de la Caribbean Shipping Association, une cérémonie de remise officielle de l'ouvrage sera organisée dans une session spéciale sous le haut patronage du Président Juan-Carlos Croston qui a accepté de préfacer l'ouvrage.

https://www.caribbeanshipping.org/
Retrouvez le téléchargement de l'ouvrage dans notre rubrique Les Océanides

Lancement des Perspectives Portuaires Africaines

Le continent Afrique fait l'objet de très nombreuses analyses et d'autant de commentaires sur les fondements maritimes, portuaires et logistique de son développement actuel et annoncé. L'ambition des Perspectives Portuaires Africaines (PPA) apporte sa pierre à l'édifice complexe de compréhension des dynamiques qui animent les interfaces portuaires, les corridors logistiques ou encore les potentiels futurs liens maritimes dans le cadre des accords de libre échange du continent.

Chaque PPA est illustrée de productions graphiques originales et construites sur mesure pour mieux comprendre les enjeux et les réalités de la situation analysée.

Avec la base de données maritimes et portuaires subsahariennes construite depuis une décennie par les experts de la fondation, cette rubrique se nourrit de données vérifiées et le plus à jour que possible pour offrir une lecture objective.

Retrouvez tous les deux mois une production originale qui alterne entre un focus portuaire comme pour ce premier numéro consacré au Port Autonome de Cotonou avec des sujets plus analytiques comme les réalités de la digitalisation portuaire subsaharienne, la congestion métropolito-portuaire et ses conséquences macro-logistiques ou encore sur les enjeux d'une concurrence portuaire intra-régionale, etc.

Chaque numéro fait appel à un membre-expert du réseau Afrique Atlantique afin de partager ses points de vue. Dr. Messan Lihoussou, Maitre de conférence à l'Université de Parakou au Bénin s'est prêté au jeu pour ouvrir cette nouvelle tribune que nous espérons la plus utile que possible pour notre lectorat.

Numéro #1- Cotonou: terre d’innovations portuaires

Note inaugurale des Perspectives Portuaires Africaines (PPA) avec une analyse des développements d'avenir du Port Autonome de Cotonou, cœur socio-économique vital de la République du Bénin dans le Golfe de Guinée et porte d'accès aux corridors de transport Nigérien et Nigérian.

PPA#1_Février2021Télécharger

Lomé: au-delà des seules statistiques portuaires

En partenariat avec Stéphane Adjinon du Ministère de l'Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière – République Togolaise, la Fondation SEFACIL vous propose un focus sur l'évolution récente du Port Autonome de Lomé (PAL), devenu notamment un hub de transbordement stratégique pour le compte du deuxième armement mondial, le groupe MSC Shipping.

Le Togo se situe dans le Golfe de Guinée et dispose de 50 kilomètres de façade côtière et d’un seul port commercial, le Port Autonome de Lomé (PAL), qui depuis 2012 a triplé son trafic total pour dépasser les 22 millions de tonnes en 2019. Surtout, le PAL a multiplié par 6 ses manutentions conteneurisées avec 1,5 millions de mouvements en 2019, faisant de Lomé le premier port conteneurisé sur la rangée Nouakchott-Walvis-Bay.

Lomé Terminal

En choisissant Terminal Investment Limited (TIL) et China Merchants en 2012 pour opérer le Lomé Container Terminal, le PAL conjuguait l’opportunité stratégique :

Sans obérer une saine concurrence, cette habile cohabitation des manutentionnaires spécialisés s’avère plutôt unique dans le panorama portuaire subsaharien, positionnant Lomé au même rang que ses « grands frères portuaires » d’Abidjan, qui va opérer un nouveau terminal fin 2021, et Téma au Ghana qui vise plus de 3 millions d’EVP de capacité à terme. Les records de productivité, jusqu’à plus de 10 000 mouvements sur une escale de PC post-panamax de 14,000 EVP ou encore 37 mouvements horaire sur un seul portique, attestent de la transformation du port togolais qui présente dorénavant les meilleures performances subsahariennes avec son voisin de Téma.

Lomé Container Terminal

Le succès du PAL s’inscrit dans une vision stratégique portée par l’autorité portuaire et la Présidence de la République qui a fait des secteurs maritime et portuaire les piliers de la croissance nationale. Un ministère de l’économie maritime est créé et lance son premier plan stratégique quinquennal en 2018 avec un axe prioritaire destiné à faire du port de Lomé un hub d’excellence logistique.

Le port vise aussi à améliorer ses connectivités terrestres et encourager la facilitation du transit frontalier pour augmenter son trafic de 3 millions de tonnes issu des marchés sahéliens enclavés. En concurrence avec les ports ivoiriens sur les trafics burkinabés et le port voisin de Cotonou pour les flux nigériens/nigérians, le PAL étudie une modernisation de sa gouvernance afin de mieux travailler avec ses clients privés et attirer ainsi de nouveaux investisseurs togolais et internationaux. Les années à venir pourraient encore transformer l’attractivité du port de Lomé avec l’extension du quai minéralier et la mise en place d’infrastructures spécialisées dans le traitement des déchets de navires.

L’éco-concession systémique : nouveau paradigme d’un développement intégré et durable

En partenariat avec Emmanuel GROUTEL – Expert Bois et Forêts – Membre de la SEB et François-Xavier DUGRIPON – Expert Energie et Membre de la SEB, la Fondation SEFACIL participe à une réflexion prospective et stratégique sur le futur des concessions dans une Afrique socio-économique en pleine émergence.

Au cœur de la proposition qui sera éditée en avant-première dans le prochain numéro de la revue Secteur Privé et Développement de PROPARCO - Groupe Agence Française de Développement, le concept d'éco-concession systémique appliquée au développement et la protection de la forêt primaire du Bassin Congo.

https://www.proparco.fr/fr/type-de-ressource/revue-secteur-prive-et-developpement

Le principe fondamental repose sur la reconsidération des services et des valeurs réellement produites dans le cadre d'une mise en concession forestière à visée écosystémique et durable. Les critères d'évaluation s'appréhendent selon une somme de valeurs qui combine les dimensions économiques et commerciales, sociales et environnementales et dorénavant climato-sociétales.

Une éco-concession systémique redonne aux pouvoirs souverains la capacité de protéger tout en assurant un développement inclusif et pérenne au profit des populations locales. De nouvelles conditionnalités permettent d'envisager des partenariats publics-privés dans une perspective qui place la finance verte internationale au cœur de mécanismes économique et écologique basés in fine sur la maîtrise des émissions carbone.

Ces premières réflexions dans le cadre de l'environnement forestier, devraient se poursuivre pour notamment accompagner la densification du réseau ferroviaire subsaharien ou le déploiement de zones logistiques intérieures de nouvelle génération. De telles innovations managériales et stratégiques exigent une architecture méthodologique qui fera l'objet d'une future publication en 2021 avec le soutien de la Fondation SEFACIL


Vers une extinction du capitalisme maritime international?

La mondialisation économique n’a jamais été autant maritime puisqu’il est admis qu’environ 90% des échanges mondiaux de marchandises se réalisent par les mers. Les quelque 65,000 navires de la marine marchande mondiale sont les vecteurs irremplaçables d’un mode de vie qui tend à s’uniformiser. Avant la crise sanitaire, la CNUCED projetait un trafic maritime mondial à 12 milliards de tonnes métriques pour 2020, soit un triplement en 30 ans [i]

La faute à la performance économique, la fiabilité logistique et au gigantisme naval qui ont permis de contracter l’espace-temps au point où la frange côtière de la Chine est devenue l’usine manufacturière du monde. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de 24,000 EVP peuvent acheminer 125 millions de chaussures en un seul voyage entre la Chine et l’Europe, réduisant le coût de transport de la paire au prix d’un café en terrasse à Paris. Au milieu des années 1970, le géographe André Vigarié expliquait déjà la maritimisation de l’économie-monde par le fait que l’acheminement d’une tonne de pétrole du Golfe Persique au Port du Havre coûtait moins cher qu’un trajet en taxi de Paris à l’aéroport d’Orly.

Avec le conteneur maritime, mobilité et fluidité marchandes ne semblaient n’avoir aucune limite, renforçant les ports comme nœuds incontournables de connectivités logistiques planétaires. Autre syncrétisme de cette globalisation heureuse anté-Covid : le secteur de la croisière qui a gagné 25 millions de passagers en 25 ans, faisant des paquebots de luxe les symboles absolus d’un tourisme maritime massifié. Les navires de dernière génération, jusqu’à 10,000 Homo Nomadicus à bord, conjuguaient de facto confinement maritime, concentration touristique… et questionnements écologiques.

La suite est à retrouver dans le troisième numéro d'une série spéciale intitulée Le monde d'après de la revue FRANCE FORUM


[i] UNCTAD (2020). Review of Maritime Transport 2019. United Nations publication. New York and Geneva. 132p.

Djibouti: Géostratégie maritime et enjeux portuaires

Djibouti, territoire géostratégique et carrefour commercial, continue une expansion portuaire avec de grands projets d’infrastructures tous situés en dehors des quais historiques au cœur de la capitale. Les installations actuelles du port historique continuent d’accueillir des trafics de vracs secs mais un grand projet de transformation pourrait stopper les activités purement portuaires au profit d’un futur centre d’affaires et d’une possible marina située à proximité du cœur historique de la capitale djiboutienne. La conversion de ces sites industrialo-portuaires s’inscrit dans la stratégie de l’Etat djiboutien de développer les activités portuaires sur des terminaux spécialisés comme à Tadjourah qui doit servir à l’exportation de potasse ou celui de Damerjog où pourrait se combiner trafics d’animaux vivants et futurs installations gazières.

Terminal à conteneurs de Doraleh

Deux ports à Doraleh sous le contrôle des intérêts publics djiboutiens La présidence de Djibouti a lancé depuis quelques années un vaste programme de développement de ses activités portuaires avec une politique somme toute inédite puisque le gouvernement a fait le choix de placer les opérations et le développement des activités aux mains de sociétés publiques où travaillent très majoritairement des professionnels djiboutiennes et djiboutiens. Cette situation portuaire s’avère somme toute intéressante alors même que l’Etat de Djibouti a repris le contrôle opérationnel des activités conteneurisées après la résiliation unilatérale du contrat de concession attribué à DP World pour une période de 30 ans. Ce différend, qui a fait l’objet d’un arbitrage international en 2018 qui a coûté 385 millions à l’Etat djiboutien, n’a pas empêché la création de la Société de Gestion du Terminal à Conteneurs de Doraleh (SGTD). Cette dernière, sous contrôle d’intérêts publics djiboutiens, exploite le kilomètre de linéaire de quai avec 8 portiques post-panamax et les 285 hectares du parc à conteneurs avec 2 RMG et 34 RTG.

Trafic conteneurisé de Doraleh

Le trafic de 2019 approche le record de 2016 avec près de 900,000 EVP manutentionnés, à ceci près que la nature des trafics a changé puisque les trafics de transbordement ont été en grande partie perdue avec le départ de DP World. Cela signifie néanmoins que le marché de 100 millions d’éthiopiens confirme le statut de Djibouti comme véritable porte d’entrée et de sortie pour les importateurs, exportateurs et consommateurs enclavés de l’Ethiopie. La perte du transbordement s’explique notamment par la stratégie des armements réunis en alliances qui disposent dans les ports concurrents régionaux de Djeddah ou de Salalah de solutions alternatives où ils envoient leurs plus grandes unités qui dépassent dorénavant les 20,000 EVP.

Quand deux monopoles publics djiboutiens en cachent un troisième éthiopien

L’Ethiopian Shipping & Logistics Services est une entreprise publique éthiopienne qui conserve rigoureusement le contrôle logistique des transits internationaux entre le port de Djibouti et le marché domestique éthiopien. Malgré les ambitions répétées de sociétés privées à capitaux djiboutiens et internationaux, ce secteur stratégique demeure la chasse gardée d’ESLS. Des échanges entre professionnels de la logistique lors de la deuxième édition du Forum Africain des Ports tenu à Djibouti les 9 et 10 novembre évoquaient des études à venir pour étudier l’ouverture du marché par un assouplissement des lois nationales et des règlements sur la gestion des transits en provenance et à destination de l’Ethiopie.

Chargement de riz à destination du marché éthiopien

Selon les opérateurs installés à Djibouti, cette possible inflexion pourrait avoir trois raisons majeures :

-La première relevait du mécontentement croissant des acteurs économiques face aux surcoûts logistiques et l’absence d’alternatives pour encourager une saine concurrence ; -La deuxième concerne les compagnies maritimes internationales qui souhaiteraient disposer d’un accès direct au marché éthiopien en émettant des connaissements directs ; et,

-La montée en puissance du port commercial polyfonctionnel en eau profonde de Berbera au Somaliland qui a contracté DP World en 2016 pour développer des activités logistico-portuaires qui pourraient véritablement devenir une vraie alternative à Djibouti, notamment grâce aux investissements pour favoriser la connectivité routière avec Addis-Abeba. -

Les troubles intérieurs au nord de l’Ethiopie apportent une vraie inquiétude sur le devenir des activités djiboutiennes, révélant la très grande dépendance entre les deux Etats. D’un côté, le risque de déstabilisation dans la région du Tigré pourrait enrayer la croissance économique remarquable qui faisait de l’Ethiopie un des pays les plus dynamiques parmi les émergents africains. De l’autre, la place portuaire de Djibouti pourrait être « boudée » par les armements, notamment les grandes unités conteneurisées, qui n’auraient plus assez de garanties de volumes, tant dans le sens des importations que des exportations, pour consolider des escales régulières.

TOME VII: Dinámicas portuarias en el Caribe y América Latina – 2021

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Emmanuel Groutel – Yann Alix – 2015

Le temps du bois - Note stratégique & prospective

Parce que l’utopie est la vérité de demain selon Victor Hugo, alors force est de conclure que l’utopie d’une économie verte forestière est venue. Le temps où les forêts vont être aménagées pour faire respirer et faire mieux vivre l’Humanité. Le temps où l’éthique et la connaissance pourront transcender les schémas aliénants d’un court terme qui détruit encore trop souvent la forêt de manière irréversible.

Alors pourquoi ne pas projeter une économie verte forestière avec 4 piliers une fois encore qui soutiennent l’idée que la forêt incarne cet écosystème complexe et systémique qui peut se régénérer à l’infini au service de l’Homme.

Le consommateur planétaire reste la plus grande inconnue de l’équation du changement de paradigme. Dans une société de l’instantanéité de l’image et de l’information, la forêt a besoin de temps. Dans une société globale, la forêt a besoin de local. Puisse l’électrochoc du changement climatique faire que les pandas chinois vont sauver les gorilles africains et que les ours du Groenland trouvent leur salut dans la captation du CO2 d’un Bocoa Prouacensis surinamien.

Marc H. Juhel

Marc Juhel a rejoint la Banque Mondiale en 1992 en tant que spécialiste portuaire. Auparavant, il a passé 11 ans au sein d'un groupe d’ingénierie français, d'abord en tant que chef de projet puis en tant que directeur du département des ports et des voies navigables. A ce titre, il a dirigé des projets de développement portuaire et maritime dans environ 25 pays et enseigné à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées à Paris et à l'Université du Havre. Avant cette période, il a passé deux ans en Côte d'Ivoire en tant que conseiller du Directeur des Affaires portuaires et industrielles au Ministère de la Marine et deux ans en tant que Chef du Département des Projets d'Infrastructure à Mayotte, Comores.

Marc Juhel a ensuite occupé pendant plus de sept ans le poste de Manager du Secteur des Transports à la Banque Mondiale, en charge de l'unité centrale de transport chargée du suivi du portefeuille du secteur et de soutenir les projets dans toutes les régions opérationnelles de la Banque. Ses domaines d'expertise sont la planification du développement, l'administration et la gestion des installations portuaires, les aspects économiques, financiers et institutionnels de l'administration et de la gestion des systèmes de transport, l'intégration des fonctions logistiques nationales dans le système de transport international, et la sécurité routière dans le cadre d’une approche intégrée de l’utilisation de la route.

Marc Juhel a pris sa retraite de la Banque Mondiale le 31 décembre 2014. Il est aujourd'hui consultant indépendant dans les domaines des transports, des infrastructures et des services, avec un intérêt particulier pour les ports et la navigation, la logistique internationale, le transport urbain et la sécurité routière. Marc a été administrateur de la fondation SEFACIL dès son origine et il agit dorénavant comme membre-observateur qualifié.