Joignez-vous aux réflexions sur le futur des ports secs en Afrique

Les ports maritimes subsahariens ont cette particularité d’être enchâssés, pour la plupart, dans des coeurs historiques de villes devenues des métropoles, voire des mégalopoles comme dans le cas particulier de Lagos au Nigéria. Véritables poumons socio-économiques nationaux, ces établissements portuaires ont plus que doublé leurs trafics totaux depuis le milieu des années 2000 et la libéralisation des pratiques de manutention sur les terminaux. À l’horizon 2030, le seuil des 300 millions de tonnes métriques pourrait être atteint pour les seules interfaces du Golfe de Guinée, ce qui n’est pas sans poser de cruciales problématiques d’externalités négatives. Dans le même temps, l’accélération de la métropolisation et de la migration des populations vers les franges littorales pourraient voir 1 milliard d’africains devenir urbains d’ici 2040

RN 1 saturée de camions en attente de pesage obligatoire en sortie de Abidjan

La fluidité logistique et la célérité des processus de pré et post-acheminements des marchandises sur les terminaux maritimes exigent des politiques publiques et des investissements privés qui se projettent et se conjuguent dans des planifications cohérentes et collaboratives. Parmi les solutions structurelles prônées par les autorités publiques, les bailleurs de fonds ou encore les opérateurs logistiques figurent les ports secs. Ces dernières années se sont multipliées les initiatives et les projets visant à déployer des ports-secs en périphérie des agglomérations portuaires, mais aussi le long de corridors de transport ou à proximité des postes-frontières. Infrastructures protéiformes et polysémiques, les ports-secs apparaissent dans les discours de leurs promoteurs comme des « solutions opératoires » qui délestent la congestion intra-métropolito-portuaire.

Extrait de réflexions prospectives pour la primature ivoirienne en 2017

L’ambition première du tome VI consiste à aborder le sujet complexe des ports secs selon des considérations pluridisciplinaires où s’entremêlent les questionnements sur les retombées économiques et sociales, les dimensions géographiques et sociologiques, les questionnements juridiques et légaux, les projections logistiques et infrastructurelles, les planifications stratégiques et l’aménagement programmé des territoires, etc.

Une partie du réseau Afrique Atlantique à Kribi au Cameroun

Le présent appel à contribution encourage les enseignants-chercheurs et chercheurs à produire des textes originaux issus de leurs travaux passés, actuels ou à venir sur les ports secs en Afrique subsaharienne. L’ambition pluridisciplinaire de l’ouvrage invite à la production de textes audacieux pour adresser un ensemble de problématiques que les co-directeurs de l’ouvrage se proposent de diviser en trois sections principales :

Section 1 :
Du concept à sa définition : évolution structurelle et fonctionnelle des ports secs en Afrique subsaharienne

Section 2 :
Retours d’expérience sur le développement moderne des ports secs au service des ports maritimes et des corridors logistiques

Section 3 :
Quels ports secs demain pour quels aménagements de l’arrière-pays subsaharien ? Regards prospectifs

Vous trouverez ci-après le document pour contribuer

Appel-a-contribution-TOME-VI-Afrique-AtlantiqueTélécharger

Publié le 4 juin 2021

Quelles chaines de valeur logistique dans la future normalité de l’après-COVID?

Tout porte à croire que la nouvelle normalité de l'après-COVID ne sera pas tout à fait la même qu'avant les perturbations logistiques majeures connues durant la crise pandémique. La Fondation SEFACIL participe à plusieurs événements nationaux et internationaux pour discuter des perspectives opérationnelles, stratégiques et prospectives d'une Supply Chain Globale en plein questionnement.

Notre prochaine rencontre avec les acteurs de la supply chain du Grand-Ouest français

Une concentration des armements maritimes sans contre-pouvoir régulatoire

Depuis le début de l'année 2021, les taux de fret semblent ne jamais atteindre le plafond tarifaire qui deviendrait en quelque sorte inacceptable pour les importateurs, exportateurs et autres organisateurs de transport. Que l'on soit sur les routes les plus achalandées de la triade CJC (Chine-Japon-Corée)-USA-Europe ou sur celles nettement plus spécialisées du Nord-Sud, le constat est le même : un 40 pieds dry se négocie entre 4 et 7 fois plus chers qu'il y a un an à la même époque! Et d'ajouter : quand vous en trouvez un de disponible... car la pénurie de boîtes du fait de la congestion des ports US renforce un effet de rareté jamais expérimenté dans l'histoire du shipping conteneurisé international.

Illustration de la concentration oligopolistique sur quelques routes maritimes

Le jeu classique de l'offre et de la demande semble totalement en panne, à moins que l'organisation des sillons maritimes en alliances stratégiques par les armements les plus puissants ne fausse le mécanisme régulateur des taux de fret. Que l'on soit expéditeurs chinois ou congolais, importateurs français ou bolivien, le trop peu de boîtes semble rédhibitoire au point d'enrayer l'organisation des approvisionnements et de menacer certains secteurs de production industrielle ou manufacturière. Les perspectives de croissance 2021 récemment révisées à la hausse par l'OCDE ou la CNUCED mettent en garde sur cette nouvelle menace que pourrait représenter un secteur maritime omniscient et trop concentré.

Des chaînes de pré et post-acheminements exsangues

Semi-conducteurs, produits forestiers, secteurs de la construction, de l'optique, de l'automobile ou encore du textile... la liste des produits en pénurie ne cesse de s'allonger, au point de retarder des chantiers, d'annuler des commandes et de perdre des clients et des marchés. La nouveauté du phénomène tient dans sa magnitude et sa généralisation à quasiment toutes les zones de marché du monde. Paradoxalement, le e-commerce ne faiblit et redéfinit les codes d'une globalisation manufacturière qui remplit les soutes des avions de fret à défaut de trouver des slots maritimes ou même des sillons ferroviaires sur les marchés nord-américains et eurasiatiques.

L'accélération de la demande d'importation US ne faiblit toujours pas en 2021

Les organisateurs de transport et autres prestataires de service sont invités à innover dans leurs montages de prestation afin de créer des conditions logistiques satisfaisantes pour des chargeurs qui cumulent les stocks à défaut d'écouler leurs produits et/ou réduisent les productions du fait du manque de matière et d'intrants.

Quelles innovations pour quelle(s) organisation(s) logistique(s) demain?

Sommes-nous installés durablement dans un tel déséquilibre que les taux de fret vont continuer à flambée, au point de devoir repenser les modalités de production, d'approvisionnement et de distribution? Quelles sont les alternatives à court terme pour contourner la pénurie conteneurisée? Comment anticiper de nouveaux schémas d'organisation pour amortir des surcoûts de transport et de logistique qui semblent de plus en plus incompressibles? Quels rôles peuvent jouer la dématérialisation des procédures et la mutualisation des moyens matériels-humains dans l'avènement de nouveaux systèmes de productions collaboratifs?

Pour réfléchir ensemble à ces questions, suivez les travaux de la Fondation qui seront mis régulièrement en ligne sur la base de nos collaborations avec nos donateurs et l'ensemble des acteurs de notre réseau en France et à l'international.

Lecture géostratégique et logistique de BRI

La Fondation SEFACIL a livré un long entretien sur les ambitions des nouvelles routes de la soie et leurs impacts sur le maillage quasi planétaire d'une logistique chinoise d'approvisionnement énergétique et d'acheminements manufacturiers qui dépassent largement la seule dimension commerciale. BRI constitue une projection d'un monde sinocentré avec des partenariats géopolitiques bilatéraux et géostratégiques multilatéraux qui établissent une toile infrastructurelle où toutes les routes semblent converger vers le futur plus grand marché du monde que sera Mainland China.

BRI est une véritable projection géostratégique par l’infrastructure et l’investissement pour mailler des territoires, très largement au-delà de la seule Chine continentale. C’est un maillage qui comprend maintenant la moitié de la planète en incluant déjà 129 pays et qui permet surtout de consolider des réseaux, notamment l’acheminement de matières premières vers une économie chinoise qui consomme plus de la moitié des tonnages d’importations de vracs secs. BRI matérialise une planification géopolitique visionnaire qui passe par un véritable aménagement du territoire mondial, au profit des intérêts économiques et stratégiques chinois. Avec le « Fonds de la route de la soie », Beijing serait en capacité de prêter plus de 400 milliards d’euros à ses partenaires sur la décennie 2013-2023.

Quelle place pour les ports français dans BRI?

Grand Port Maritime du Havre : premier port de commerce français avec la Chine

Pour un ensemble comme HAROPA - Ports, la "périphérisation" géographique" du corridor séquanien peut devenir un atout d'attractivité dans une cohérence de complémentarité avec les actuels prolongements de BRI en Baltique, en Mer Noire ou encore en Med orientale. Port2000 au Havre n'a pas attendu d'être "inclus" dans le schéma d'investissements de BRI pour devenir la clé de voute du commerce maritime et manufacturier avec la #Chine. Reste à travailler les connectivités ferroviaires pour que les sillons eurasiatiques commencent et se terminent au Havre.

Connectivités ferroviaires nationales et eurasiatiques : enjeux des relations HAROPA - BRI

L'axe Sino-Arctique Russe: visées énergétiques et géostratégiques

Les potentiels gaziers, pétroliers et miniers arctiques russes se libèrent des contraintes climatiques et donc financières qui limitaient les opportunités économiques et logistiques de leur exploitation. Or, l’accélération des effets du réchauffement climatique soutient la réalité maritime d’une exploitation des routes arctiques et pas seulement dans la perspective d’un raccourci nautique entre l’Asie du Nord et l’Europe de l’Ouest.

La stratégie chinoise se décline vis-à-vis de l’Arctique russe comme une composante supplémentaire de BRI qui s’est ajoutée avec l’officialisation en 2018 d’une feuille de route inscrite dans la Polar Silk Road. Les chinois sont les promoteurs et les investisseurs de projets infrastructurels et énergétiques que les finances russes ne pourraient probablement pas faire seuls. Ce pragmatisme politique devient géostratégique quand la Chine conforte une solution d’approvisionnement énergétique fiabilisée avec un seul acteur, la Russie, sur un parcours où l’on n’a pas besoin de passer par un détroit, un isthme, ou même un canal. Cela apparaît d’autant plus d’actualité avec le blocage du Canal de Suez par un simple échouement dû à une rafale de vent sur un porte-conteneurs de 400 mètres de long et de plus de 200,000 tonnes.

Conjuguer Polar Silk Road & Eurasian Railway Landbriges

Sur la relation sino-russe Arctique connue aujourd’hui, seul finalement un grave accident écologique pourrait enrayer les bases de cette coopération énergétique bilatérale. D’un point de vue géopolitique, la Chine peut se fournir en gaz naturel du Qatar, d’Indonésie, d’Algérie mais la solution russe pourrait devenir la moins onéreuse au fur et à mesure de la consolidation et de fiabilisation de la route maritime Arctique du fil des prochaines décennies. Cette relation maritime et énergétique sino-russe se place comme une alternative également aux solutions terrestres par oléoducs qui traversent des pays tiers comme la Mongolie ou le Kazakhstan. Une fois encore, BRI se conjugue au pluriel dans une stratégie de diversification des approvisionnements et une dilution des risques géopolitiques via la multiplication des accords bilatéraux et multilatéraux.

L’éco-concession systémique : outil d’un développement pérenne et inclusif

La Fondation SEFACIL, en sa qualité de laboratoire de recherches prospectives appliquées aux mondes maritime, portuaire et logistique, a été approchée par les experts Emmanuel GROUTEL et François-Xavier DUGRIPON afin de réfléchir aux contours méthodologiques et opérationnelles d'une nouvelle manière de projeter l'exploitation raisonnée des ressources forestières dans une transition écologique et économique assumée.

L'éco-concession systémique : réinventer les relations entre les sphères publique, privée et sociétale

Dans un papier original proposé dans le dernier numéro de l'excellente revue Secteur Privé & Développement, les trois auteurs proposent de définir les contours quasi philosophiques et fonctionnels de l'éco-concession systémique, appliquée au développement forestier du Bassin Congo en Afrique Centrale.

" Une éco-concession systémique est avant tout redistributive pour développer les territoires forestiers avec des missions d’intérêt environnemental où les populations forestières deviennent des "salariés-partenaires » mais aussi des « entrepreneurs-partenaires ». Cette concession d’un nouveau genre se base sur un partenariat public-privé avec une gouvernance qui n’ampute pas la souveraineté des nations mais garantit la préservation et le développement des dimensions culturelles et sociétales de la forêt. Dans certains cas, un actionnariat diversifié composé d’acteurs locaux, nationaux et internationaux donnerait la possibilité de conjuguer les intérêts publics, privés et universels"

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique constitue une projection et une anticipation pour que la valorisation forestière se réalise dans une vision planifiée qui préserve sans muséifier, permettant ainsi aux populations locales d'être justement rémunérées pour leur savoir, leur savoir-faire et leur savoir-être. L'approche systémique prend en compte l'ensemble des interactions dynamiques entre toutes les parties prenantes qui sont amenées à pénétrer dans une forêt primaire congolaise. Cela signifie de projeter un modèle d'éco-société qui fait de la forêt et de sa pérennité le coeur de la création de valeur partagée.

A l’instar de ce que l’on pressent pour les masses océaniques, la forêt devient un enjeu universel de protection et de préservation de l’Humanité. Pour l’instant, la forêt, et plus particulièrement encore celle de la zone intertropicale, demeure une des seules pistes tangibles pour accroître les puits de carbone, lutter durablement contre le réchauffement climatique et protéger une biodiversité exceptionnelle.

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique peut devenir logistique, ferroviaire, etc.

L'inspiration du travail en cours de développement sur le secteur forestier tropical africain peut se décliner dans d'autres secteurs dits essentiels pour l'avènement de systèmes socio-économiques plus inclusifs et participatifs. C'est le cas notamment en matière ferroviaire par exemple sur un continent qui présente la plus faible densité de réseau du monde ainsi que la plus faible ratio de tonne/kilomètre transporté alors que les recherches, notamment minérales, abondent.

Camrail: une des dernières sociétés ferroviaires en Afrique du Centre

Une éco-concession systémique ferroviaire se doit d'inclure l'ensemble des services qui accompagne le seul transport d'un conteneur et encore plus d'une personne. La mission de transport s'accompagne d'investissements matériels et immatériels qui co-construisent des réseaux de valeur le long des tronçons et des territoires parcourus. Une éco-concession systémique ferroviaire prend en compte l'impact direct mais surtout indirect sur les populations et les écosystèmes afin d'estimer la valeur réelle partagée et co-construite. C'est un changement radical de paradigme socio-économique.

La Fondation SEFACIL, en concertation avec ses donateurs et ses partenaires, devrait lancer prochainement un groupe de réflexion sur l'applicabilité de l'éco-concession systémique dans les secteurs ferroviaire et logistique. En attendant, les trois auteurs continuent d'affiner l'élaboration du concept opératoire dans le contexte forestier avec une note de synthèse stratégique et prospective qui s'inscrit dans la continuité des travaux initiés en 2015 dans Le temps des bois à retrouver sur note site.

Les marchés africains intéressent toujours autant les armements européens

Avant les années 2000 qui furent marquées par une modernisation des terminaux conteneurisés via des mises en concessions sous la recommandation du FMI et de la Banque Mondiale, le marché africain présentait une image d'Epinal, avec des bord-à-quai très faiblement mécanisés qui généraient des dizaines de milliers d'emplois pour charger et décharger des navires polyfonctionnels qui restaient à quai parfois des semaines entières.

Un trio mondial qui est aussi un trio européen en Afrique

Mais tout cela appartient au passé car les processus de fusion-acquisition n'ont pas épargné les armements spécialistes , souvent familiaux, qui desservaient parfois de manière exclusive ces marchés africains si spécifiques. Tout commence il y a environ 2 décennies avec l'ambition de couverture mondialisée des leaders comme Maersk Line qui transforme son partenariat historique avec Safmarine en une fusion qui a vu disparaitre récemment le "flag" des remarquables "white ships".

Navire porte-conteneurs de Safmarine

Autre symbole, quand Delmas "l'africain" se retrouve absorbé dans les flottes de CMA-CGM qui cherche une inclusion rapide et efficace sur les marchés africains en faisant fructifier sa réussite pionnière sur le marché émergent chinois. Et que dire de MSC Shipping, que l'on oublie trop souvent de mentionner que le Commandant Aponte a lancé ses premières rotations commerciales internationales sur la Corne d'Or au départ de l'Italie. Sur la dernière décennie, le numéro deux mondial, devient un acteur central de la desserte africaine avec le déploiement des plus grandes unités conteneurisées jamais traitées dans le Golfe de Guinée via son hub de Lomé.

MSC Virgo - 15,000 TEUS de capacité géométrique au Lome Container Terminal

Au tour de Nile Dutch avec Hapag-Lloyd

En prenant acquisition de Nile Dutch, l'allemand Hapag-Lloyd s'offre un réseau complémentaire qui étend sa couverture sur les marchés dits émergents, qu'ils soient africains bien sûr mais aussi latino-américains avec des services réguliers remarquables sur le Brésil notamment. Comme l'atteste l'infographie proposée par le Journal de la Marine Marchande, Hapag-Lloyd devient ainsi le quatrième opérateur maritime de ligne régulière dans la capacité totale déployée sur la rangée Mauritanie-Angola.

Dans le détail, les relations historiques de Nile Dutch avec l'Angola, le Cameroun ou encore l'Afrique du Sud constituent un accélérateur d'intégration de marché pour Hapag-Lloyd qui usait plus volontiers de VSA avec d'autres armements partenaires pour couvrir ces marchés qui demeurent des niches au regard des volumétries chargées et déchargées à chaque escale. Hapag-Lloyd connait bien le Golfe de Guinée et le croisement des services avec Nile Dutch pourrait permettre au cinquième armement mondial de renforcer sa position concurrentielle sur les marchés dits "sud-sud" et notamment ceux qui relient les économies de l'Afrique de l'Ouest et du Centre avec celles de l'Amérique latine.

Une Afrique tournée vers l'Asie avec des capacités ouest-européennes

Avec cette dernière infographie produite par SEFACIL, force est de constater ce qui est décrit dans le détail dans l'article du JMM de ce jour; à savoir que les marchés asiatiques surpassent ceux de l'Europe en terme de capacité totale conteneurisée déployée en une année. Cela relève l'intensité croissante des relations commerciales entre le continent africain et le Moyen-Orient, le sous-continent indien et le sud-est de l'Asie.

La Chine reste la locomotive de cette dynamique qui doit mieux s'équilibrer car aujourd'hui, les marchés africains se caractérisent par un fort déséquilibre des flux, illustrant la faiblesse des capacités d'exportation et la dépendance, notamment manufacturière, d'un continent consommateur et peu producteur/transformateur.

Retrouver le papier du JMM ici :

Rédigé le vendredi 19 mars 2021

Le conventionnel: quand la diversité se traite sur mesure!

Dans la dernière collaboration avec le Journal de la Marine Marchande, la Fondation SEFACIL a publié une tribune libre sur le cas spécifique de la niche de marché des trafics maritimes et portuaires conventionnels. Caractérisé par la très forte hétérogénéité des produits et matériels manutentionnés, le secteur conventionnel ou appelé aussi Breakbulk constitue un secteur à part entière où les savoir-faire sont uniques car déployés sur mesure en fonction même de la nature des marchandises à déplacer et transporter.

Nous avions déjà abordé la question du breakbulk dans un important ouvrage collectif de la collection Les Océanides avec notamment un chapitre qui concernait le marché de l'ouest africain qui dispose, dans quasiment tous les ports commerciaux, d'un quai dévolu aux manutentions spéciales du conventionnel.

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https://www.sefacil.com/literaturesecond/

Dans l'article du JMM, nous revenons sur le "sur-mesure" logistico-portuaire des trafics conventionnels qui se caractérise par 3 variables principales:
1- l'hétérogéneité des produits avec comme point commun de ne pas rentrer dans le standard conteneurisé
2- Ces marchandises exigent des traitements logistiques & portuaires spécifiques au regard des rapports poids-volumes
3- Les engins de manutention et les personnels sont spécialisés.
Une 4ème variable tient au savoir-faire dans la gestion intégrée de chaînes complexes de transport, souvent multimodales et à forte valeur ajoutée par colis déplacé.

HAROPA ou comment valoriser une offre portuaire multisite

Une des premières initiatives du nouveau GIE HAROPA au début des années 2010 avait été de lancer une vraie politique commerciale dédiée aux colis lourds et hors-gabarits. En jouant sur les complémentarités multimodales fleuve-rail-route, l’axe logistique séquanien (et ses affluents) constituait l’infrastructure adéquate pour déployer des prestations et services logistiques conventionnelles. Dans ce sens, la bataille commerciale du breakbulk se gagne dans l’agilité à co-construire avec les transporteurs et les organisateurs de transport des solutions clés en main. Dans une logique que l’on peut qualifier d’industrielle, le sur-mesure logistique du conventionnel répond à des demandes issues de projets qui ont une durée de vie comptée, faisant ainsi de l’expertise sur le conventionnel un portfolio de savoir-faire possiblement non-reproductible.

Le secteur éolien comme filière d'avenir du colis lourd - HAROPA

Les solutions conventionnelles servent le fonctionnement socio-économique des territoires en générant des emplois et des services à terre, ce qui demandent des compétences d'intégrateur à l'instar d'un groupe logistique comme Bolloré Transport & Logistics qui peut assurer la gestion complète de pré et post-acheminements de colis exceptionnels dans des marchés complexes comme dans plusieurs régions subsahariennes. Côté armement, le marché conventionnel se démarque d'autres segments par une grande compétition entre opérateurs puisque le TOP 10 mondial ne concentre pas 20% des capacités navales totales disponibles.

A lire, le papier offert par le Journal de la Marine Marchande:

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Publié le vendredi 12 mars 2021

Mailler pour mieux connecter pour mieux partager: défis portuaires subsahariens…

L'Institut Supérieur des Transports de Sup' de Co Dakar a organisé un webinaire sur la dynamique d'évolution portuaire africaine. Un moment de partage qui a permis à la Fondation SEFACIL d'exposer quelques points de vue avec des collègues portuaires du Port Autonome de Dakar, du Port Autonome d'Abidjan et du Port Autonome de Kribi

Sur le plan d'eau du Port Autonome de Dakar - Sénégal

En premier lieu, la Fondation SEFACIL a rappelé quelques grands chiffres macro-économiques pour établir que les potentiels de croissance demeurent très importants et que les ports constituent des ancrages stratégiques et régaliens cruciaux dans le développement socio-économique des nations subsahariennes. Les connectivités maritimes et la disponibilité portuaire n'ont cessé de s'améliorer au cours de la dernière décennie grâce notamment aux investissements réalisés tant dans les infrastructures que dans les superstructures.

Mieux intégrer l'Afrique dans les chaînes de valeur mondiales tout en stimulant le commerce intra-africain

Parmi les sujets importants abordés par la Fondation SEFACIL figure la capacité productive africaine a engagé une véritable politique de transformation des denrées (notamment issues de l'agro-business) pour contrer les effets pernicieux du déséquilibre chronique entre l'import (entre 2/3 et 3/4 des volumes totaux conteneurisés) et l'export (1/3 et 1/4). La manufacturisation des produits "Faits en Afrique" passe par des stratégies qui incluent en particulier la logistique comme un accélérateur industrialo-portuaire et pas seulement comme un service aux transports. Les ports secs doivent combiner les prestations, du simple délestage de terminaux maritimes engorgés jusqu'à des services à valeur ajoutée sur les marchandises avec à la clé de la création d'emplois.

Le port sec comme une zone logistique intérieure productive

Le port n'est pas une finalité mais bien une pierre angulaire sur laquelle s'érige une véritable vision planificatrice qui découle d'engagements politiques et institutionnels pris sur la base de la connaissance et de la compréhension des forces de marché. Le tout ne peut se projeter que si l'ensemble des acteurs impliqués dans la gestion des chaines de transport soit solidaire d'une transformation où l'on éradique une bonne fois pour toute les pratiques informelles et illicites. Il en va de la robustesse, de la transparence et de la fluidité de solutions portuaires et logistiques indispensables pour accélérer une meilleure exploitation/répartition/distribution des potentiels d'un continent que l'on annonce comme celui du XXIème siècle!

Le CREMPOL à l'ARSTM pour accompagner la recherche portuaire africaine

Dernier élément soulevé par la fondation sous la forme d'un "coup de gueule", c'est la projection soutenue dans l'Accord historique de libre-échange continental africain qui est entré en vigueur le 1er janvier 2021 en oubliant le rôle premier que les interfaces portuaires peuvent avoir dans la relance d'un maillage maritime à courte distance au service de la connectivité entre économies africaines. Considérer les potentiels du commerce intra-africain par la voie maritime ouvre d'autres perspectives de développement tout en rappelant que cela sera possible que par la sécurisation et la fiabilisation des segments, notamment dans le Golfe de Guinée.

Pour une ZLECAf portuaire et maritime!

Retrouvez l'ensemble des échanges et les supports des intervenants via le site internet de l'IST Sup' de Co Dakar et pour ce qui est du support SEFACIL, c'est ici :

IST_Sup_de_Co_Fondation-SEFACIL_5_Mars_2021Télécharger

Vers la naissance d’une nouvelle rangée portuaire?

Le réchauffement climatique particulièrement sensible et évident sous les latitudes polaires a mis en exergue l'opportunisme politique russe pour supporter l'accès à de considérables ressources énergétiques. Pétrole mais surtout gaz naturel se localisent à proximité des espaces côtiers arctiques, ce qui en facilitent les exploitations économiques et logistiques. Du temps de l'URSS, une politique d'aménagement du territoire avait déjà installé quelques établissements portuaires, des voies ferrées et un modeste réseau routier à des fins de peuplement, de désenclavement et de développement domestique. Avec l'accélération de la fonte des glaces polaires arctiques, le fantasme d'une circulation maritime commerciale devient progressivement plausible et surtout relance la projection d'une nouvelle rangée portuaire sous contrôle totale d'une Russie souveraine sur ces territoires hautement fragiles... mais stratégiques.

Plus qu'un simple raccourci nautique entre l'Asie du Nord et l'Europe, l'avènement d'une route maritime arctique s'orchestre sur la capacité à exploiter des navires spécialisés qui desservent des interfaces portuaires dévolues en premier lieu à l'exportation des matières premières. Nous y sommes déjà. Mais la Russie continue d'investir des milliards en infrastructures, soutenue en cela par de nombreuses puissances qui ne sont pas seulement asiatiques ou européennes. L'axe géopolitique actuelle entre la Russie et la Chine semble trouver un terrain d'entente stratégique au nord du cercle polaire pour notamment orienter les futurs flux gaziers et miniers russes vers l'immense marché de consommation/transformation chinois. Les nouveaux ports sortis ex-nihilo s'ajoutent à ceux historiques, comme Mourmansk ou Arkhangelsk, qui structurent depuis des décennies des continuums maritimes et terrestres.

LNG Christophe de Margerie au port de Sabetta - The Barents Observer

Fruit d'un travail de réflexions entamés il y a déjà quelques années avec le collectif Asia-Europe et qui a déjà fait l'objet de plusieurs publications que l'on peut retrouver dans la rubrique "Autres ressources documentaires", la Fondation a le plaisir de partager avec vous une nouvelle référence, publiée en collaboration avec Olivier Faury & Nicolas Montier de l'EM Normandie, dans la prestigieuse revue académique Post-Communist Economies sous le titre:

From the USSR to the polar silk road: the rise of the strategic Russian Arctic port range

http://From the USSR to the polar silk road: the rise of the strategic Russian Arctic port range

Une des avenues explorées dans les réflexions prospectives de la fondation, c'est la contiguïté logistique qui pourrait sublimer les distances géographiques pour trouver leur cohérence dans la connectivité des réseaux de transport terrestre et maritime. L'Asie Centrale, immense marché intérieur et enclavé, se voit de plus en plus comme un possible carrefour des confluences logistiques et manufacturières. En 2021, des travaux de recherche avec les équipes du réseau de la fondation basées au Kazakhstan, au Kirghizistan et en Ouzbékistan permettront d'approfondir l'analyse via une série de séminaires, tous identiques et qui ont comme titre unique:

"The role of Transportation and Logistics in Value Chain Management - The case of Kazakhstan - The case of Kyrgyzstan & - The case of Uzbekistan".

Le tout serait possiblement bouclé en 2022 avec l'opportunité de finaliser un quatrième séminaire au Pakistan pour inclure les développements chinois dans l'arrière-cour indienne, comme au port stratégique de Gwadar et sur le corridor logistique dans la province du Balouchistan.

Publié le 2 mars 2021

Une année inédite que la situation conteneurisée synthétise dans son aphorisme!

12,000 et même dans certains témoignages jusqu'à 15,000 US$ pour disposer d'un conteneur de 40 pieds sur les routes maritimes les plus achalandées du monde entre la Chine et les USA ou encore la Chine et l'Europe. Cette situation totalement hystérique révèle les dysfonctionnements d'une supply chain mondiale qui a oscillé entre anticipation stratégique et totale inadaptation opérationnelle

Une année pandémique dans le monde conteneurisé

Retour sur une anomalie contemporaine historique

Le graphique, construit comme une spirale infernale (ou un cercle vicieux c'est selon), débute avec le confinement chinois et ses perturbations de production manufacturière qui enraye déjà la capacité de l'usine du monde à alimenter les stocks européens et américains. S'en suit une fermeture des économies européennes qui a pour incidence de générer immédiatement un déséquilibre qui se manifeste par une surcapacité destructrice sur les sillons maritimes. L'agilité managériale des grandes alliances maritimes induit un retrait spectaculaire de navires du marché, couplé à une stratégie de sélection des touchés portuaires réalisée au détriment des ports les moins résilients face à une situation économique et logistique paroxystique. L'économie américaine compte jusqu'à 35 millions de chômeurs et la pandémie semble incontrôlable dans des économies clés comme celles de la Californie ou de la Floride.

Taux fret au départ du port de Shanghai en début d'année 2021

Le rebond des consommations américaines et européennes

Dans le marasme pandémique, la fenêtre de respiration de l'été va se traduire par une frénésie consumériste qui va surprendre tous les analystes, à commencer par les armements maritimes eux-mêmes. Le déséquilibre offre/demande affole le marché du transport conteneurisé et les taux de fret jouent leur rôle de correcteur alors que les navires sortent pleins des ports chinois. En quelques semaines, de 2500 US$ le 40 pieds, on voit des taux spot dépassés les 5,000 US$ avec surtout une incapacité à prendre des slots au moment où se prépare Thanskgiving, Halloween et Noël!

Le gigantesque engorgement californien

Les équipements (conteneurs) se trouvent dans les backyards des entrepôts US et la dissémination des boîtes sur l'hinterland nord-américain vont générer une incroyable crise de capacités qui sera amplifiée dès le début de 2021 par l'incapacité des twin ports californiens de Los Angeles - Long-Beach d'évacuer les boîtes. Les conséquences sont mondiales avec des pénuries de matériels et des organisations en urgence de rapatriement des boites vides disponibles qui vont affoler les taux de fret sur quasiment toutes les routes transocéaniques. Les plus exposés paradoxalement sont les routes où ne se déploient pas les géants des mers de 18,000+ EVP. Santos au Brésil ou Lagos au Nigéria constituent des exemples illustratifs de l'effet collatéral des engorgements sur les routes triadiques.

Navires en attente dans la Baie de San Pedro en Californie

Le 21 février 2021, 41 unités porte-conteneurisées attendent en Baie de San Pedro avec des retards dans les mises à quai qui peuvent atteindre une semaine. L'organisation du chargement/déchargement des boîtes ainsi que leurs évacuations terrestres est totalement saturée. Les décalages logistiques dans les pré et post-acheminements se comptent en semaines dorénavant. Les surcoûts de transport et de transactions risquent d'alourdir la facture du consommateur final, habitué à ne payer que quelques dizaines de centimes d'euros le fret maritime dans son produit manufacturé à valeur ajoutée.

Quels impacts des taux de fret sur des économies émergentes comme en Afrique?

La suite de cette histoire conteneurisée contemporaine, nous tenterons de la décrypter ensemble dans les prochaines semaines avec un nouvel article pour comprendre comment les chaînes de valeur mondiales vont innover pour faire face à cette situation mondiale encore jamais éprouvée par les chargeurs, les organisateurs de transport, les autorités portuaires et encore moins les transporteurs maritimes.

Publié le 24 février 2021

TOWT & SEFACIL inventent l’expédition maritime de savoir décarboné!

Avec l’arrivée de TOWT en qualité de donateur, c’est une nouvelle page qui s’ouvre avec l’opportunité de diffuser de manière encore plus vertueuse les productions des collectifs du réseau mondial de la Fondation SEFACIL. Grâce à TOWT et son futur maillage maritime à la voile, les versions papier LES OCEANIDES & AFRIQUE ATLANTIQUE pourront désormais partir de #LeHavre avec le soutien de HAROPA - Ports pour arriver dans les Caraïbes (Grand Port Maritime de la Guadeloupe) et en Afrique subsaharienne (Port Autonome d'Abidjan (PAA) et de #Djibouti.

Ce partenariat aussi opérationnel que symbolique, soutiendra la diffusion des ouvrages dans les écoles & les universités, les centres de recherche & les ministères, les autorités portuaires & leurs écosystèmes intéressés aux devenirs maritimes, portuaires et logistiques. Il nourrira aussi les partenariats académiques innovants que TOWT a commencé tisser, sur ces routes maritimes, avec l’ Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM), en Côte d’Ivoire, ou encore l’ Escuela de la Marina Mercante, en Colombie. SEFACIL est déjà actif avec l'ARSTM depuis de nombreuses années. La dernière réalisation trouve sa concrétisation en 2018 dans le lancement du CREMPOL (Centre de Recherche Maritime Portuaire et Logistique) pour soutenir des travaux de recherche appliquée avec les enseignants-chercheurs et les étudiants finissants de l'ARSTM.

TOWT fait de la noblesse & de la qualité du produit le cœur de son modèle de développement économique & écologique. Après le café, le cacao, le thé ou le rhum, voici venu le temps du transport des ouvrages par la seule force vélique et sans aucune émission carbone!

Cela constitue une réponse logistique totalement novatrice pour la Fondation SEFACIL car la distribution des ouvrages auprès des auteurs, des partenaires et du lectorat international demeure un défi dispendieux et finalement peu écologique. Chaque année se tient une conférence internationale AFRIQUE ATLANTIQUE qui fait l'objet d'une valorisation scientifique par le prisme d'une publication éditée aussi chaque année avec notre partenaire EMS Editions

https://www.editions-ems.fr/livres/collections/ouvrages/105-afrique-atlantique.html

La projection technique et logistique de TOWT permettra à plus d’ouvrages d'atteindre leurs cibles, en particulier les étudiants et jeunes chercheurs des pays émergents subsahariens pour qui le téléchargement en ligne n’est pas toujours aisé. Les effets de la pandémie ont été très sensibles pour la diffusion de nos ouvrages en 2020. Avec l'anticipation et la préparation des futurs lots maritimes, nos contributeurs disposeront de manière plus fiable et efficace le fruit de leurs analyses et notre lectorat continuera de s'agrandir.

Et comme les voiliers-cargos de TOWT accueilleront d’ailleurs 12 passagers par traversée et proposera des résidences universitaires à bord, pourquoi ne pas envisager d'autres natures de collaborations bas carbone? A suivre...

Publié le 16 février 2021

Africa, The Americas… and now Eurasia!

The SEFACIL foundation is publishing a third collective book within 12 months, this time with the Asia-Europe team of experts led by Prof. Pierre Chabal for a decade now. Composed by at least 50 academics and experts from some fifteen European & Asian Countries, Asia-Europe has a pluri-disciplinary objective to tackle one single and simple question: what (really) means Eurasia?

EVOLVING REGIONAL VALUES AND MOBILITIES IN GLOBAL CONTEXTS provides some in-depth analyses on cooperation policies, regional competition, the limits of regions, mutual understanding, cross-border exchanges, logistics' issues and geopolitics' challenges. From history, international economic relations, politics, geography, economics, cultural studies, public and private law, business studies, public administration, this book draw how macro-economic scheme of an infrastructure and transport network coined as "China’s BRI" changes the Eurasia environment.

Under the co-direction of Prof. Dr. Pierre Chabal and Prof. Dr. Kuralay Baizakova from Al-Farabi Kazakh National University - Kazakhstan, this new publication has aggregated some original papers powered by 36 authors from Azerbaijan, Belgium, PR of China, Estonia, France, Hong-Kong, Hungary, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mongolia, Poland, Romania, Russia and Turkey.

You can find the link to download the book here:

https://www.peterlang.com/view/serial/REIN

La maison d'édition PETER LANG publie les travaux du groupe ASIA EUROPE

Published Feb', 12th

Trois propositions pour une ZLECAf plus maritime et portuaire

La zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) a pour ambition de faciliter les échanges, le commerce et la mobilité entre les Etats du continent. Des solutions maritimes et portuaires pourraient exister mais elles n’ont pas été incluses dans les éléments constitutifs de la ZLECAf. La fondation SEFACIL propose trois possibles solutions pour faire du potentiel maritime un espace de libre-échange intra africain.

Le texte original a été publié dans le Journal de la Marine Marchande sous la forme d'une tribune ouverte. L'objectif est bien de sensibiliser les acteurs publics et les producteurs de régulation internationale aux bienfaits d'une zone panafricaine de libre échange maritime avec des ajustements stratégiques et tarifaires au niveau des interfaces portuaires.

Port Autonome de Cotonou

Ci-après, la reprise du texte intégral du JMM en plus du lien qui renvoie directement au papier produit le mardi 9 février 2021.

Après de nombreuses années de négociations, une nouvelle zone de libre-échange a vu le jour en début d’année en Afrique continentale. Mais la dénommée ZLECAf a visiblement omis ses ports et le transport maritime. Comment le nouvel espace de commerce peut-il tirer parti du potentiel maritime ? Cabotage, réformes douanières cohérentes, politique tarifaire incitative, détaille la Fondation Sefacil. Une contribution de Yann Alix.

Fin janvier, un 40 pieds entre Shanghai et Lagos se négociait sur le marché spot près de 10 000 $. Cela a un double effet. D’un part, l’on assiste à un ajustement stratégique des opérateurs de lignes qui privilégient les ports dits d’éclatement comme Tanger Med ou des hubs régionaux comme Pointe-Noire ou Lomé. Par ailleurs, ces arbitrages dans les rotations déclassent des ports dits secondaires en les supprimant des services directs pour les reléguer dans des boucles de feedering sous-régionaux. Les tensions extrêmes observées sur le marché mondial, en particulier sur la disponibilité des 40 pieds, opèrent déjà sur des ports comme Douala ou Libreville qui constatent une feederisation de leurs dessertes.

Cette situation conjoncturelle mais exceptionnelle questionne dans la perspective d’un développement du cabotage africain de la ZLECAf. En premier lieu, une organisation maritime sous-régionale africaine est possible sur le plan opérationnel pour optimiser un maillage de services qui conjuguent navires transocéaniques de grande taille et flottes plus régionalisées. Aujourd’hui, cela s’orchestre selon des volumétries ultramarines qui entrent et sortent de l’espace commercial africain sans optimiser dans l’équation les potentiels d’échanges entre pays de la zone.

Maximiser les fonds de cale

Une politique tarifaire incitative pour maximiser les fonds de cale des navires feeders ouvrirait le marché maritime de la zone de libre-échange. Pour les armements, ce drainage maritime s’avère stratégique tant pour optimiser les remplissages des navires-mères que pour déployer de nouveaux liens maritimes sous-régionaux à l’instar de ce qui a été réussi en Asie du sud-est au moment de l’émergence économique des années 1970 et 1980. Serpent de mer très politisée, la renaissance des flottes maritimes nationales africaines pourrait alors devenir plus cohérente et réaliste dans la perspective d’un commerce africain facilité par la mer.

Les réformes envisagées dans l’actuel ZLECAf ne prévoient pas de mécanismes de soutien pour supporter le développement de flottes et de services de cabotage, ce qui pourrait être judicieux au vu des retours d’expériences européens et asiatiques. 

Équation économique 

Un autre point crucial de l’équation économique concerne évidemment le coût total du passage portuaire de la marchandise. La manutention, les droits de port et tous les autres droits afférents pourraient être reconsidérés pour rendre plus attractifs les solutions maritimes entre deux ports africains. Un assouplissement des grilles tarifaires pourrait être envisagé de manière concertée au profit des caboteurs régionaux avec des services de manutention et de stockage dédiés.

 La compétitivité des futures chaines de valeur intra-africaines exige de proposer des solutions innovantes de transport avec des fiabilités et attractivités tarifaires à tester pour qu’un effet vertueux s’enclenche. La création de nouveaux trafics et de régularités dans les volumétries pourrait alors équilibrer les investissements financiers consentis par les autorités portuaires et les manutentionnaires. 

Port Autonome d'Abidjan - terminal de vracs secs

Réformes douanières cohérentes

Le libre-échange commercial africain demeure compliqué par l’opacité de la gestion transfrontalière. Les tracasseries administratives et les pratiques informelles surenchérissent les droits et taxes payés par les importateurs, les exportateurs et au final les consommateurs africains. Avec un cabotage maritime stimulé par des incitatifs tarifaires portuaires, la logistique de circuits commerciaux entre Etats africains exige une simplification de procédures douanières.

Les coûts de transaction doivent être réduits via des réformes entreprises sous l’égide de la ZLECAf pour faire des ports des territoires prioritaires de la facilitation douanière africaine. 

Enfin, puisque les États africains veulent développer l’industrialisation pour pourvoir des emplois à une main d’œuvre jeune et pléthorique, des réformes douanières intra-portuaires agiraient comme des leviers pour fixer des investissements nationaux et internationaux dans des territoires logistiques à haute valeur ajoutée économique et sociale.

Le triptyque maritime-port-douane constitue une architecture qui projetterait la zone de libre-échange continentale africaine bien au-delà des seules frontières terrestres.

Et pour compléter le dossier, un autre article sur le même sujet, toujours publié dans le Journal de la Marine Marchande le 22 janvier 2021:

Publié le 9 février 2021

(Enfin) une plate-forme de diffusion de nos savoirs et savoir-faire!

Il aura fallu plusieurs années d’errances pour enfin recouvrer un site internet qui héberge la totalité des productions écrites et publiées par la Fondation SEFACIL. Avec cet outil de diffusion, l’accessibilité et la lecture des supports proposés par le réseau mondial de la fondation sont grandement facilitées.

Sous égide de la Fondation de France, la Fondation SEFACIL est un laboratoire d’idées prospectives et stratégiques qui donne accès à des milliers de pages d’analyses produites par des centaines d’experts et d’observateurs-spécialistes des mondes maritime, portuaire et logistique.

Avec ce site internet, vous pouvez dorénavant télécharger en libre accès et de manière totalement gratuite les 7 volumes qui composent la collection Les Océanides ainsi que les 5 opus de la collection Afrique Atlantique. Vous retrouverez des documents produits « hors-collection » ces dernières années ainsi que les principales références de travaux de recherche publiés chez d’autres éditeurs internationaux.

Avec la rubrique Analyse, c’est l’opportunité de continuer ce que nous avons initié ensemble sur les réseaux sociaux professionnels ces dernières années : échanger et débattre sur les évolutions opérationnelles et stratégiques des secteurs portuaires, maritimes et logistiques internationaux. Vous pouvez ainsi suivre un fil d'actualités qui anime les discussions que nous pouvons avoir au sein du réseau international de la Fondation.

Avec Perspectives Portuaires Africaines (PPA), c’est l’ancrage francophone africain qui fait l’objet d’une production bimestrielle de la part des partenaires du réseau portuaire Afrique Atlantique créé par le Professeur Dr. Benjamin Steck. PPA vise à garantir la diffusion d’analyses qui prennent pour terreau la connaissance du terrain et la pratique des opérations dans les ports et corridors logistiques subsahariens.

Avec ce nouveau site, vous avez la possibilité d'échanger avec le Délégué Général pour soumettre un projet de recherche appliquée, échanger sur une opportunité de publication, intégrer un réseau de recherche animé par Sefacil, co-écrire une contribution dans une de nos références, etc. Evidemment, en qualité de futur donateur, vous pouvez revenir vers nous pour valider un don afin de soutenir nos travaux et leur diffusion universelle.

Excellente navigation à vous toutes et tous en espérant vous retrouver au détour d’une conférence à Dakar, d’un séminaire à Pointe-à-Pitre, une visite logistique à Almaty ou plus simplement dans nos locaux du Havre, de Nantes et de Paris!

Publié le 3 février 2021

La communauté portuaire de Guadeloupe reçoit le tome VII de la collection Les Océanides en avant-première

Cela aurait dû être un grand moment de convivialité mais les affres pandémiques ont transformé la cérémonie officielle en un événement digital auquel ont participé les plus hautes autorités régionales parmi lesquelles La Région, la Douane française, la Direction de la mer du Ministère de la mer, le Grand Port Maritime de la Guadeloupe ou encore l'Université des Antilles.

La communauté portuaire Guadeloupéenne en Live le 26 janvier dernier

Un immense sentiment de fierté a été partagé devant le travail collectif et collaboratif qui a été conduit toute l'année 2020 avec les équipes-partenaires de la communauté portuaire et maritime et de Guadeloupe.

Comme le mentionne Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire du Grand Port Maritime de la Guadeloupe:

" Ce septième tome de la Collection Les Océanides s’impose comme un ouvrage pluriel et rassembleur. Il met en perspective l’importance des autorités portuaires et le rôle fondamental des transports dans la connectivité, la fluidité et la pérennité des échanges entre les territoires latino-caribéens".

Cet ouvrage constitue la pierre angulaire d'un travail de diffusion et de partage qui va se poursuivre tout au long de l'année 2021. En premier lieu, une synthèse de la partie spéciale dédiée à la Guadeloupe sera produite en mars prochain dans une version optimisée en couleur afin d'augmenter la visibilité et l'utilité du travail au sein des communautés francophones antillaises et caribéennes. Comme toutes les productions de la Fondation, ce document sera lui aussi entièrement disponible via notre site internet mais partagé une fois encore en avant-première avec la communauté insulaire lors d'un événement prévu en mai prochain.

Ensuite, toujours en mai 2021, pour l'Assemblée Générale du 50ème anniversaire de la conférence internationale de la Caribbean Shipping Association, une cérémonie de remise officielle de l'ouvrage sera organisée dans une session spéciale sous le haut patronage du Président Juan-Carlos Croston qui a accepté de préfacer l'ouvrage.

https://www.caribbeanshipping.org/
Retrouvez le téléchargement de l'ouvrage dans notre rubrique Les Océanides

Lancement des Perspectives Portuaires Africaines

Le continent Afrique fait l'objet de très nombreuses analyses et d'autant de commentaires sur les fondements maritimes, portuaires et logistique de son développement actuel et annoncé. L'ambition des Perspectives Portuaires Africaines (PPA) apporte sa pierre à l'édifice complexe de compréhension des dynamiques qui animent les interfaces portuaires, les corridors logistiques ou encore les potentiels futurs liens maritimes dans le cadre des accords de libre échange du continent.

Chaque PPA est illustrée de productions graphiques originales et construites sur mesure pour mieux comprendre les enjeux et les réalités de la situation analysée.

Avec la base de données maritimes et portuaires subsahariennes construite depuis une décennie par les experts de la fondation, cette rubrique se nourrit de données vérifiées et le plus à jour que possible pour offrir une lecture objective.

Retrouvez tous les deux mois une production originale qui alterne entre un focus portuaire comme pour ce premier numéro consacré au Port Autonome de Cotonou avec des sujets plus analytiques comme les réalités de la digitalisation portuaire subsaharienne, la congestion métropolito-portuaire et ses conséquences macro-logistiques ou encore sur les enjeux d'une concurrence portuaire intra-régionale, etc.

Chaque numéro fait appel à un membre-expert du réseau Afrique Atlantique afin de partager ses points de vue. Dr. Messan Lihoussou, Maitre de conférence à l'Université de Parakou au Bénin s'est prêté au jeu pour ouvrir cette nouvelle tribune que nous espérons la plus utile que possible pour notre lectorat.

L’Accord de libre-échange continental africain (ZLECAf) aurait-il oublié les secteurs maritimes et portuaires?

En partenariat avec le Journal de la Marine Marchande et sa rédactrice en chef Adeline Descamps, nous reprenons ci-après une partie de l'article publié dans les colonnes du JMM en date du 21 janvier dernier sur les dimensions maritimes et portuaires qui semblent manquées cruellement dans les perspectives énoncées dans l'Accord de Libre-Echange Continental Africain qui est entré en vigueur officiellement le 1er janvier 2021.

Trois idées prospectives à cogiter dans la pratique du futur commerce intra-continental africain... sans attendre 2035

  1. Soutenir une politique de cabotage régional et de développement du transport maritime courte distance

A l’instar de ce que l’on constate sur Tanger Med, Pointe-Noire ou Lomé, le transbordement maritime africain devient une réalité opérationnelle. Une ZLECAf maritimisée questionne la pertinence de politiques sous-régionales de soutien au développement du TMCD intra-africain. A partir des matrices des trafics actuels et des potentiels avérés, un commerce maritime intra-africain pourrait se consolider en autant que des politiques de facilitation et d’harmonisation multilatérales permettent de déployer des services maritimes fiables, réguliers et compétitifs entre les différentes zones de marchés continentales.

La compétitivité et la soutenabilité du développement maritime intra-continental africain exige de considérer des passages portuaires attractifs pour des unités calibrées pour servir l’intensification des échanges maritimes intra-africains. Une politique tarifaire dédiée à soutenir cette perspective doit être pensée en impliquant les autorités portuaires et les opérateurs de manutention. Réduire les droits et taxes portuaires constitue un élément fondamental de l’équation commerciale intra-africaine avec la perspective d’augmenter les volumétries et les escales dans les grands ports mais aussi et surtout dans les établissements de moindre taille.

Les écosystèmes portuaires représentent des points de collecte vitaux pour les finances publiques africaines. Avec l’accélération des processus de digitalisation dans la plupart des ports africains, la simplification de procédures douanières dématérialisées doit stimuler les échanges maritimisés intra-africains. En plus de la réduction sur les droits et taxes sur les trafics intra-africains, ces réformes instituées dans les ports seraient des leviers indispensables pour fixer des investissements industriels et manufacturiers dans des territoires portuaires à haute valeur ajoutée économique, logistique et stratégique.

Pour retrouver une version complète (disponible uniquement en anglais) de l'AfCFTA, c'est ici:

AfCFTA report cover

Lomé: au-delà des seules statistiques portuaires

En partenariat avec Stéphane Adjinon du Ministère de l'Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière – République Togolaise, la Fondation SEFACIL vous propose un focus sur l'évolution récente du Port Autonome de Lomé (PAL), devenu notamment un hub de transbordement stratégique pour le compte du deuxième armement mondial, le groupe MSC Shipping.

Le Togo se situe dans le Golfe de Guinée et dispose de 50 kilomètres de façade côtière et d’un seul port commercial, le Port Autonome de Lomé (PAL), qui depuis 2012 a triplé son trafic total pour dépasser les 22 millions de tonnes en 2019. Surtout, le PAL a multiplié par 6 ses manutentions conteneurisées avec 1,5 millions de mouvements en 2019, faisant de Lomé le premier port conteneurisé sur la rangée Nouakchott-Walvis-Bay.

Lomé Terminal

En choisissant Terminal Investment Limited (TIL) et China Merchants en 2012 pour opérer le Lomé Container Terminal, le PAL conjuguait l’opportunité stratégique :

Sans obérer une saine concurrence, cette habile cohabitation des manutentionnaires spécialisés s’avère plutôt unique dans le panorama portuaire subsaharien, positionnant Lomé au même rang que ses « grands frères portuaires » d’Abidjan, qui va opérer un nouveau terminal fin 2021, et Téma au Ghana qui vise plus de 3 millions d’EVP de capacité à terme. Les records de productivité, jusqu’à plus de 10 000 mouvements sur une escale de PC post-panamax de 14,000 EVP ou encore 37 mouvements horaire sur un seul portique, attestent de la transformation du port togolais qui présente dorénavant les meilleures performances subsahariennes avec son voisin de Téma.

Lomé Container Terminal

Le succès du PAL s’inscrit dans une vision stratégique portée par l’autorité portuaire et la Présidence de la République qui a fait des secteurs maritime et portuaire les piliers de la croissance nationale. Un ministère de l’économie maritime est créé et lance son premier plan stratégique quinquennal en 2018 avec un axe prioritaire destiné à faire du port de Lomé un hub d’excellence logistique.

Le port vise aussi à améliorer ses connectivités terrestres et encourager la facilitation du transit frontalier pour augmenter son trafic de 3 millions de tonnes issu des marchés sahéliens enclavés. En concurrence avec les ports ivoiriens sur les trafics burkinabés et le port voisin de Cotonou pour les flux nigériens/nigérians, le PAL étudie une modernisation de sa gouvernance afin de mieux travailler avec ses clients privés et attirer ainsi de nouveaux investisseurs togolais et internationaux. Les années à venir pourraient encore transformer l’attractivité du port de Lomé avec l’extension du quai minéralier et la mise en place d’infrastructures spécialisées dans le traitement des déchets de navires.

L’éco-concession systémique : nouveau paradigme d’un développement intégré et durable

En partenariat avec Emmanuel GROUTEL – Expert Bois et Forêts – Membre de la SEB et François-Xavier DUGRIPON – Expert Energie et Membre de la SEB, la Fondation SEFACIL participe à une réflexion prospective et stratégique sur le futur des concessions dans une Afrique socio-économique en pleine émergence.

Au cœur de la proposition qui sera éditée en avant-première dans le prochain numéro de la revue Secteur Privé et Développement de PROPARCO - Groupe Agence Française de Développement, le concept d'éco-concession systémique appliquée au développement et la protection de la forêt primaire du Bassin Congo.

https://www.proparco.fr/fr/type-de-ressource/revue-secteur-prive-et-developpement

Le principe fondamental repose sur la reconsidération des services et des valeurs réellement produites dans le cadre d'une mise en concession forestière à visée écosystémique et durable. Les critères d'évaluation s'appréhendent selon une somme de valeurs qui combine les dimensions économiques et commerciales, sociales et environnementales et dorénavant climato-sociétales.

Une éco-concession systémique redonne aux pouvoirs souverains la capacité de protéger tout en assurant un développement inclusif et pérenne au profit des populations locales. De nouvelles conditionnalités permettent d'envisager des partenariats publics-privés dans une perspective qui place la finance verte internationale au cœur de mécanismes économique et écologique basés in fine sur la maîtrise des émissions carbone.

Ces premières réflexions dans le cadre de l'environnement forestier, devraient se poursuivre pour notamment accompagner la densification du réseau ferroviaire subsaharien ou le déploiement de zones logistiques intérieures de nouvelle génération. De telles innovations managériales et stratégiques exigent une architecture méthodologique qui fera l'objet d'une future publication en 2021 avec le soutien de la Fondation SEFACIL


Welcome to « Happy Feedering »

L'année 2020 restera marquée comme exceptionnelle dans sa volatilité stratégique sur quasiment toutes les routes maritimes de lignes régulières conteneurisées. Les effets logistiques de la crise pandémique paraissent pour le moins surprenants, générant notamment des résultats financiers exceptionnels pour les armements dominants et des fortunes très diverses pour les autorités portuaires et même pour certains manutentionnaires spécialisés.

En collaboration avec Nicolas Montier, la fondation SEFACIL a produit une série d'analyses sur les nouvelles hiérarchies portuaires qui semblent poindre au fur et à mesure que se dessinent de nouvelles compétitivités. A l’instar des travaux portés par l’IAPH sur les ports nord-européens pour connaître l’impact de cette crise pandémique sans précédent, nous avons entamé une analyse des escales des navires porte-conteneurs sur la seule route Asie-Med-Europe pour observer les conséquences des stratégies arbitrées par les alliances.

Une première production se retrouve dans les tribunes du Journal de la Marine Marchande avec un titre explicite:

Vers une nouvelle hiérarchisation portuaire ouest-méditerranéenne ?

Le feedering est toujours considéré comme une forme de déclassement dans la compétition portuaire internationale. Or, l'intensification des connectivités maritimes depuis quelques super mega hubs pourrait être renforcée par le déploiement plus fréquents de navires de moindre taille que les ULCC sur les ports dits "gateways". Cela signifie plus de touchés portuaires et même une possible amélioration des services sur les arrières-pays via plus d'opportunités de slots de chargement/déchargement.

Trois grands enseignements sont synthétisés ci-après :

  1. Plutôt que de subir un déclassement dans la stratégie sélective du blank sailing, les autorités portuaires qui ne sont déjà pas des hubs (Barcelone, Marseille, Gênes) doivent intensifier leur offre commerciale vis-à-vis des futurs services maritimes continentalisés, dans une logique marchande de «happy feedering»
  2. Une plus grande quantité et régularité de services maritimes alimente un «volume continu» de trafics «In/Out» qui permet aux autorités portuaires d’investir dans les drainages multimodaux dans le but d’optimiser leur attractivité terrestre sur l’arrière-pays.
  3. Les innovations technologiques deviennent «différenciantes» pour proposer des services à haute valeur ajoutée tant sur les marchandises que sur les matériels (terrestres et maritimes). Transition énergétique, dématérialisation des services et simplification des procédures deviennent (vraiment) des arguments communautaires qui font la différence auprès des chargeurs et des armateurs.

Les résultats détaillés de l'analyse sont à retrouver dans une tribune de la Transport Newsletter de la CNUCED, publié sous la direction de Jan Hoffmann en suivant le lien suivant :

Vers une extinction du capitalisme maritime international?

La mondialisation économique n’a jamais été autant maritime puisqu’il est admis qu’environ 90% des échanges mondiaux de marchandises se réalisent par les mers. Les quelque 65,000 navires de la marine marchande mondiale sont les vecteurs irremplaçables d’un mode de vie qui tend à s’uniformiser. Avant la crise sanitaire, la CNUCED projetait un trafic maritime mondial à 12 milliards de tonnes métriques pour 2020, soit un triplement en 30 ans [i]

La faute à la performance économique, la fiabilité logistique et au gigantisme naval qui ont permis de contracter l’espace-temps au point où la frange côtière de la Chine est devenue l’usine manufacturière du monde. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de 24,000 EVP peuvent acheminer 125 millions de chaussures en un seul voyage entre la Chine et l’Europe, réduisant le coût de transport de la paire au prix d’un café en terrasse à Paris. Au milieu des années 1970, le géographe André Vigarié expliquait déjà la maritimisation de l’économie-monde par le fait que l’acheminement d’une tonne de pétrole du Golfe Persique au Port du Havre coûtait moins cher qu’un trajet en taxi de Paris à l’aéroport d’Orly.

Avec le conteneur maritime, mobilité et fluidité marchandes ne semblaient n’avoir aucune limite, renforçant les ports comme nœuds incontournables de connectivités logistiques planétaires. Autre syncrétisme de cette globalisation heureuse anté-Covid : le secteur de la croisière qui a gagné 25 millions de passagers en 25 ans, faisant des paquebots de luxe les symboles absolus d’un tourisme maritime massifié. Les navires de dernière génération, jusqu’à 10,000 Homo Nomadicus à bord, conjuguaient de facto confinement maritime, concentration touristique… et questionnements écologiques.

La suite est à retrouver dans le troisième numéro d'une série spéciale intitulée Le monde d'après de la revue FRANCE FORUM


[i] UNCTAD (2020). Review of Maritime Transport 2019. United Nations publication. New York and Geneva. 132p.

Djibouti: Géostratégie maritime et enjeux portuaires

Djibouti, territoire géostratégique et carrefour commercial, continue une expansion portuaire avec de grands projets d’infrastructures tous situés en dehors des quais historiques au cœur de la capitale. Les installations actuelles du port historique continuent d’accueillir des trafics de vracs secs mais un grand projet de transformation pourrait stopper les activités purement portuaires au profit d’un futur centre d’affaires et d’une possible marina située à proximité du cœur historique de la capitale djiboutienne. La conversion de ces sites industrialo-portuaires s’inscrit dans la stratégie de l’Etat djiboutien de développer les activités portuaires sur des terminaux spécialisés comme à Tadjourah qui doit servir à l’exportation de potasse ou celui de Damerjog où pourrait se combiner trafics d’animaux vivants et futurs installations gazières.

Terminal à conteneurs de Doraleh

Deux ports à Doraleh sous le contrôle des intérêts publics djiboutiens La présidence de Djibouti a lancé depuis quelques années un vaste programme de développement de ses activités portuaires avec une politique somme toute inédite puisque le gouvernement a fait le choix de placer les opérations et le développement des activités aux mains de sociétés publiques où travaillent très majoritairement des professionnels djiboutiennes et djiboutiens. Cette situation portuaire s’avère somme toute intéressante alors même que l’Etat de Djibouti a repris le contrôle opérationnel des activités conteneurisées après la résiliation unilatérale du contrat de concession attribué à DP World pour une période de 30 ans. Ce différend, qui a fait l’objet d’un arbitrage international en 2018 qui a coûté 385 millions à l’Etat djiboutien, n’a pas empêché la création de la Société de Gestion du Terminal à Conteneurs de Doraleh (SGTD). Cette dernière, sous contrôle d’intérêts publics djiboutiens, exploite le kilomètre de linéaire de quai avec 8 portiques post-panamax et les 285 hectares du parc à conteneurs avec 2 RMG et 34 RTG.

Trafic conteneurisé de Doraleh

Le trafic de 2019 approche le record de 2016 avec près de 900,000 EVP manutentionnés, à ceci près que la nature des trafics a changé puisque les trafics de transbordement ont été en grande partie perdue avec le départ de DP World. Cela signifie néanmoins que le marché de 100 millions d’éthiopiens confirme le statut de Djibouti comme véritable porte d’entrée et de sortie pour les importateurs, exportateurs et consommateurs enclavés de l’Ethiopie. La perte du transbordement s’explique notamment par la stratégie des armements réunis en alliances qui disposent dans les ports concurrents régionaux de Djeddah ou de Salalah de solutions alternatives où ils envoient leurs plus grandes unités qui dépassent dorénavant les 20,000 EVP.

Quand deux monopoles publics djiboutiens en cachent un troisième éthiopien

L’Ethiopian Shipping & Logistics Services est une entreprise publique éthiopienne qui conserve rigoureusement le contrôle logistique des transits internationaux entre le port de Djibouti et le marché domestique éthiopien. Malgré les ambitions répétées de sociétés privées à capitaux djiboutiens et internationaux, ce secteur stratégique demeure la chasse gardée d’ESLS. Des échanges entre professionnels de la logistique lors de la deuxième édition du Forum Africain des Ports tenu à Djibouti les 9 et 10 novembre évoquaient des études à venir pour étudier l’ouverture du marché par un assouplissement des lois nationales et des règlements sur la gestion des transits en provenance et à destination de l’Ethiopie.

Chargement de riz à destination du marché éthiopien

Selon les opérateurs installés à Djibouti, cette possible inflexion pourrait avoir trois raisons majeures :

-La première relevait du mécontentement croissant des acteurs économiques face aux surcoûts logistiques et l’absence d’alternatives pour encourager une saine concurrence ; -La deuxième concerne les compagnies maritimes internationales qui souhaiteraient disposer d’un accès direct au marché éthiopien en émettant des connaissements directs ; et,

-La montée en puissance du port commercial polyfonctionnel en eau profonde de Berbera au Somaliland qui a contracté DP World en 2016 pour développer des activités logistico-portuaires qui pourraient véritablement devenir une vraie alternative à Djibouti, notamment grâce aux investissements pour favoriser la connectivité routière avec Addis-Abeba. -

Les troubles intérieurs au nord de l’Ethiopie apportent une vraie inquiétude sur le devenir des activités djiboutiennes, révélant la très grande dépendance entre les deux Etats. D’un côté, le risque de déstabilisation dans la région du Tigré pourrait enrayer la croissance économique remarquable qui faisait de l’Ethiopie un des pays les plus dynamiques parmi les émergents africains. De l’autre, la place portuaire de Djibouti pourrait être « boudée » par les armements, notamment les grandes unités conteneurisées, qui n’auraient plus assez de garanties de volumes, tant dans le sens des importations que des exportations, pour consolider des escales régulières.

Quand le vide coute cher au consommateur final africain

Début janvier 2021, la réservation d'un slot pour un conteneur "Dry" de 20 pieds depuis Shanghai vers Lagos coute 6630 US$ selon le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). C'est évidemment un record qui a pris une augmentation de 2,5% ou 434 US$ en une seule semaine en 2021.

A cela peut être aussi considéré que les importateurs ouest-africains doivent honorer également depuis le 1er janvier une EMPTY EQUIPMENT IMBALANCE CHARGE de 150 US$/TEU sur les trafics maritimes conteneurisés en provenance d'Europe et de Med.

Ces pratiques commerciales rappellent que sur des marchés émergents comme ceux de l'Afrique subsaharienne, l'import "paye" souvent l'export pour compenser les déséquilibres chroniques de flux qui caractérisent des économies faiblement industrialisées et "manufacturées". Les consommateurs du continent supportent indirectement les conséquences d'une gestion stratégique des capacités orchestrée par quelques opérateurs maritimes dominants. Ces derniers privilégient les trades les plus rémunérateurs, en premier lieu desquels la Chine et l'Intra-Asie comme nous l'avions déjà commenté dans un post linkedin à retrouver ici :

Il n'est pas inutile de rappeler que le top 3 A.P. Moller - Maersk MSC Mediterranean Shipping Company & CMA CGM contrôlent 80% des capacités conteneurisées déployées sur les ports de la rangée Dakar-Pointe-Noire, et ce malgré la présence de nombreux outsiders et armements spécialisés dits "de niche" (situation recensée fin 2018).

Face à cette situation et au moment même où s'inaugurent les premières réalisations de la zone de libre-échange de commerce continental africain, le marché africain se caractérise par l'absence d'un organe supracontinental de régulation à l'instar de celui de la FMC à Washington ou de son équivalent chinois basé à Beijing. Le continent, moins de 5% du total des valeurs internationales échangées par voies maritimes, ne dispose d'aucun levier pour endiguer des pratiques qui impactent directement le fonctionnement socio-économique de nations pourtant déjà parmi les plus pauvres de la planète.