Alors que notre monde consumériste ne cesse de découvrir sa dépendance au transport maritime et son indispensable efficacité pour garantir une mondialisation marchande, la récurrence et la simultanéité des crises géopolitiques et géoéconomiques interrogent le rôle crucial des ports.

Cet article constitue un condensé des travaux menés par Prof. Dr. Arnaud SERRY de l'Université du Havre et consul honoraire de la Lituanie en Normandie. Dr. Yann ALIX et Dr. Brigitte DAUDET apportent leurs expertises pour compléter un panorama dynamique des nouvelles compétitions/concurrences/complémentarités qui s'instaurent depuis le déclenchement du conflit en Ukraine.

Le pourtour balte constitue une "Méditerranée nordique" où les relations géopolitiques et géostratégiques entre les Etats se décryptent en conjuguant les héritages historiques & idéologiques avec les positionnements économiques & logistiques contemporains. Les ports constituent alors des révélateurs de tendances stratégiques où les connectivités et les trafics se font et défont au gré de postures politiques qui dépassent largement les rives baltiques.

Ces travaux s'inscrivent dans le cadre des travaux de recherche menés depuis 2017 par le collectif BALTIC SEAS dirigé par Arnaud Serry et soutenu sur les plans scientifique et financier par la Fondation SEFACIL. Deux ouvrages collectifs et une note stratégique sont entièrement disponibles et libres de droits dans les ressources documentaires de la Fondation. La tenue de la 5ème édition des conférences internationales BALTIC SEAS est confirmée sur l'invitation exceptionnelle de la direction générale du Port de Talinn en Estonie (10 décembre 2024) avec l'implication des autorités portuaires d'Helsinki (11 décembre 2024) et de Kotka (12 décembre 2024).

Dans le cadre des OPEN BOX TV, Alain JUILLET, ex-directeur de la DGSE et spécialiste international des questions de géopolitique, interroge la Fondation SEFACIL sur le rôle des ports dans l'évolution géostratégique contemporaine. De l'influence de la Chine à l'émergence africaine, de l'affirmation d'une nouvelle route Arctique aux problématiques de gouvernance portuaire, retour sur un premier échange qui en convoque déjà d'autres dans la tourmente d'échanges maritimes contraints par les événements géopolitiques internationaux.

13 porte bonheur à la Fondation SEFACIL puisque cette année, qui marque le treizième anniversaire de la création du premier laboratoire d'idées francophone dédié aux mondes maritime et portuaire, célèbre la publication de 4 ouvrages et 2 notes stratégiques et prospectives avec la mobilisation de plus de 150 personnes issues de près de 60 pays!

1- THE COMPLETION OF EURASIA constitue un opus qui mobilise plus de 60 contributeurs en provenance essentiellement d'Asie sous la houlette experte des professeurs Kuralai Baizakova Al-Farabi Kazakh National University et Pierre Chabal Université Le Havre Normandie. Ce travail considérable synthétise en quelque sorte une décennie de collaboration académique avec SEFACIL sur des sujets liés notamment à l'expansion de l'influence chinoise sur les activités logistiques en Asie Centrale enclavée. La convergence des expertises pluridisciplinaires a permis des regards décalés sur les tenants et aboutissants de la stratégie BRI sur ces espaces aux confluences de puissances géopolitiques considérables.

2- L'ECONOMIE MARITIME EN POLYNESIE FRANCAISE: une immersion qui mobilise l'écosystème du Pacifique Sud autour d'un projet de recherche en management stratégique mené par Romain Sohier Alice SOHIER Mustafeed Zaman, PhD avec le concours de Cluster maritime de Polynésie française et son experte A.M. Do-Chi. Ce travail remarquable constitue une cartographie essentielle pour projetter un développement socio-économique durable en tenant compte autant des contraintes que des opportunités liées à l'immensité d'un espace maritime particulièrement convoité. A l'heure d'une véritable conscientisation sur l'importance vitale des océans et des mers pour notre avenir commun, ce travail apporte une contribution aussi pratique que pragmatique, en phase avec la philosophie portée par SEFACIL.

3- INTEROPERABILITE ET RESILIENCE DES TERRITOIRES TRANSFRONTALIERS :
une introspection originale et pluridisciplinaire sur le corridor logistique de l'Axe Capricorne sous la direction de Dr. Juliette Cerceau et Claudia Enrech Ecole des Mines d'Alès. Une fois encore, l'audace et la coopération sont de mise dans cette approche innovante qui explore les concepts clés d'interopérabilité et de résilience dans le contexte sensible des territoires transfrontaliers. En résonnance avec les publications sur l'Asie Centrale ou l'Afrique Centrale, ces travaux prospectifs sur le Cône Sud avec des partenaires brésiliens, chiliens, uruguayens, paraguayens, etc. mèneront à la tenue d'un grand colloque international en mars 2024 à Alès.

4- PERMACRISIS & LOGISTICS sous la direction de Emilija Pundziūtė-Gallois et Arnaud Serry compile une dizaine de contributions mobilisant plus de 25 enseignants-chercheurs de 12 pays du nord de l'Europe réunis lors de la 4ème édition de Baltic Seas Conference tenu en Lituanie en 2023. L'espace Baltique constitue un microcosme régional et un laboratoire mondial des enjeux et tensions observés dans un environnement général de permacrise. Cet ouvrage original servira de document de référence de la 5ème edition du cycle de conférences BALTIC SEAS qui se tiendra fin 2024 en Estonie et enFinlande.

5- HISTOIRES COURTES MARITIMES & PORTUAIRES. Petit ouvrage proposé sur le continent africain avec des apports d'experts comme Jan Hoffmann UNCTAD Laurent Thorrance AXELCIUM ou encore Théo Fortin AIVP. Sous la forme de chapitres courts, l'actuel développement maritime, portuaire et logistique du continent est proposé avec une importante compilation d'infographies qui accompagne une lecture ludique d'enjeux essentiels pour le devenir de l'Afrique et du monde.

6- L'INTELLIGENCE PORTUAIRE, 8ème tome de la Collection Les Océanides en co-direction avec Pierre Cariou KEDGE Business School et Jacques Paquin Trois-Rivières Port Authority et sous le haut patronage de HAROPA PORT Stéphane Raison. Cet essai invite 49 contributeurs de plus de 20 pays à réfléchir sur les opérations, les innovations et les projections liées à l'intelligence dans un écosystème portuaire.

Un immense bravo et merci à vous toutes et tous que je ne peux pas citer ici et sans qui SEFACIL ne serait pas ce qu'elle est aujourd'hui! RDV en 2024 avec déjà de belles collaborations confirmées en Asie, en Afrique, dans les Caraïbes, en Baltique, en Adriatique...

Avec la confirmation de plusieurs nouveaux donateurs, la Fondation SEFACIL renforce ses compétences et sa crédibilité en France et à l'international

Pour toujours mieux comprendre les dynamiques portuaires du continent Afrique

Il n'est jamais inutile de rappeler d'où l'on vient. La Fondation SEFACIL est née de la vision d'entrepreneurs privés de la place portuaire du Havre. L'ambition est simple: disposer d'un laboratoire d'idées prospectives et stratégiques qui communique des analyses opérationnelles en priorité en langue française. Face aux Think-Tank anglosaxons et ceux soutenus notamment par les grandes places portuaires hanséatiques, le défi est de taille. Lancée officiellement début 2011 sous égide de la Fondation de France, SEFACIL demeure la seule fondation francophone du monde à dédier ses recherches et ses activités aux mondes #maritimes, #portuaires et #logistiques.

12 années plus tard, plus de 12000+ pages ont été éditées, avec l'engagement de 400+ contributeurs de 75 pays qui ont participé à l'organisation de 100+ manifestations internationales. Le bilan de la fondation SEFACIL offre une somme de connaissance unique en totale libre accès, offrant ainsi une visibilité à tous nos donateurs sans qui rien ne serait possible.

Une vingtaine de donateurs réguliers renouvelle année après année leur confiance et participe pour la plupart directement aux débats d'idées et aux échanges qui stimulent notre réseau et nos littératures.

12 donateurs en un seul trimestre

Il n'existe pas de profil-type du donateur de la Fondation SEFACIL. Grands groupes, cabinets de conseil, organisations et associations, autorités portuaires: chacun trouve un intérêt à partager ses points de vue et "challenger" les experts du réseau sur des problématiques d'avenir. Les dons sont aussi divers que les profils mais chaque don permet d’amplifier le rayonnement des travaux et de déployer de nouvelles analyses sur les problématiques d’avenir.

Sans le mécénat de compétences de Abington Advisory Ad Astra by In Extenso, la délégation générale de la Fondation ne pourrait être optimale. La mise à disposition permet de dégager le temps nécessaire pour une gestion ambitieuse et innovante des actions de la Fondation.

Quand le premier opérateur logistique d'Afrique Bolloré Africa Logistcs nous renouvelle sa confiance après la fusion de ses activités avec le Numéro Mondial du transport maritime conteneurisé en 2022, la Fondation s'enorgueillit de cette reconnaissance qui atteste de la crédibilité des analyses portées depuis plus d'une décennie sur le continent. Avec African Global Logistics, nous continuons à travailler de concert et sur le terrain pour que notre réseau Afrique Atlantique soit toujours plus pertinent, tant auprès des décideurs politiques et publics que des opérateurs et investisseursprivés, des bailleurs de fonds et des organismes multilatéraux ou tout simplement la société civile et la sphère médiatique africaine.

Avec AIVP, Ortelius Conseil ou encore BearingPoint, nous élargissons nos savoirs et savoir-faire pour approfondir nos expertises sur la gestion des relations ville-port, la conduite du changement au sein des organisations ou encore le défi de la dématérialisation des procédures au sein des communautés portuaires africaines. Ce travail se concrétise dans les actions que nous portons plusieurs fois par an avec l'ARSTM à Abidjan où nous avons hébergé depuis 2018 le CREMPOL (Centre de Recherche en Economie Maritime, Portuaire et Logistique) qui dispose de financements et d'un appui scientifique de la part du réseau SEFACIL.

Un ancrage territorial important pour SEFACIL

Le Havre demeure notre port d'attache avec HAROPA Port qui s'impose comme un donateur essentiel dans notre fonctionnement et notre rayonnement. Pour preuve, le partenariat qui nous lie en 2023 pour éditer le TOME VIII de la Collection Les Océanides sur le thème de l'intelligence portuaire. Avec l’ANPMT - Association Nationale des Ports Maritimes Territoriaux, LSN, Club Logistique du Havre, Propeller Club du Havre, nous renforçons nos travaux sur les questionnements territoriaux en commençant par le rôle et les prérogatives de chaque grande catégorie de parties prenantes.

Suite à la tenue de la 2ème édition de la Journée Maritime & Logistique du Havre (JMLH) et la 4ème édition du projet Devport dont SEFACIL est partenaire principal, nous comptons pousser les réflexions plus loin en éditant en 2024 un ouvrage collectif qui établira des passerelles entre les apports académiques et les réalités opérationnelles vécues par les opérateurs privés. Nos relations avec les mondes ultramarins, de la Caraïbe au Pacifique en passant par l'Océan Indien permettront d'ouvrir les perspectives en incluant des donateurs locaux qui manifestent toujours un grand intérêt à travailler avec le réseau.

Du premier port cacaoyer du monde aux dirigeables du futur

Au cours de cette année 2022, la fondation s'est mobilisée sur la demande de la Direction Générale du Port Autonome de San Pedro pour éditer un document original qui retrace un demi-siècle de développement d'une ville-port nouvelle voulue par le Premier Président de la République de la Côte d'Ivoire. Pour anticiper et projeter l'avenir d'un écosystème polyfonctionnel comme celui du PASP, il convient d'analyser en profondeur les trajectoires qui ont conduit ces installations à devenir incontournables pour les producteurs de cacao ou de café ou encore les exportateurs de minerai et de produits de l'agro-business saheliens. Avec le PASP donateur, ce sont de nouvelles opportunités qui s'ouvrent avec des donateurs locaux comme PAYLICAN ou des promoteurs disruptifs mais ô combien pragmatiques comme FLYING WHALES et TOWT.

Les sujets des révolutions digitales et énergétiques pour un transport sans papier et sans carbone constituent des problématiques qui animent nos réseaux, de l'Afrique de l'Ouest jusqu'aux confins de l'Amérique du sud, en passant par l’Asie Centrale, la zone Indopacifique, les pourtours de la Baltique et de la Mer Noire, l’Arctique russe ou encore l’espace méditerranéen et l’Océan Indien.

Les travaux de recherche de la Fondation SEFACIL transcendent les fuseaux horaires avec trois publications, du cône sud latino-américain aux territoires enclavés d'Asie Centrale jusqu'à l'IndoPacifique et la Polynésie

Ce premier semestre 2023 manifeste la polyvalence et la diversité des approches pluridisciplinaires pronées par la Fondation SEFACIL. Le travail de recherche sur l'interopérabilité et la résilience des territoires transfrontaliers le long des corridors logistiques ouvre de nouvelles perspectives dans des champs disciplinaires peu explorés par la Fondation. Cet important travail d'investigation sur le terrain englobe trois pays du cône sud américain et interroge un grand projet transfrontalier qui vise à développer des territoires enclavés et isolés. Sous la supervision des chercheures des Mines d'Alès, en étroite collaboration avec la fondation brésilienne Araucaria, ce premier document déploie une méthodologie de recherche rigoureuse et innovante qui questionne les dividendes de la traversée biocéanique dans l'Axe Capricorne.

The Completion of Eurasia? constitue un recueil qui prend la forme d'un ouvrage collectif-synthèse avec plus de 60 contributeurs asiatiques et européens. Sous la supervision de spécialistes en science politique, ce travail collaboratif ouvre les perspectives en interrogeant les dimensions managériales et diplomatiques, les considérations logistiques et historiques ou encore les définitions sémantiques et académiques de l'espace Eurasiatique. Avec un focus sur les territoires enclavés de l'Asie Centrale, ce sont bien les cohérences géopolitique et géostratégique de cet immense territoire polysémique qui sont débattues par les membres du réseau Asia-Europe de la Fondation SEFACIL. Produit d'une décennie de rencontres et débats, ce travail s'impose comme un jalon essentiel qui complète une abondante littérature publiée avec le soutien de la Fondation, l'Université Nationale Al-Farabi d'Almaty au Kazakhstan et l'Université du Havre.

Première incursion dans l'IndoPacifique pour la Fondation SEFACIL avec le projet MOANA qui vise à produire un ensemble d’études relatives à la Polynésie Française (PF) en prenant comme appui un angle pluridisciplinaire et en se focalisant sur deux piliers du pays : le secteur maritime et le tourisme. L'approche peu usitée des marketing portuaire & territorial est mobilisée en prenant comme cas d’étude Tahiti et les 117 îles qui l’entourent. Le tout s'appréhende dans la cohérence d'analyses prospectives et stratégiques sur les secteurs maritimes, portuaires et logistiques à l'échelle de l'IndoPacifique.

Cette note en 5 parties constitue un premier jalon qui permet de mettre en perspective toutes les dimensions recouvertes par l'économie bleue pour les populations insulaires polynésiennes. Au-delà des seuls constats socio-économiques, le travail apporte une profondeur sur les multiples enjeux de durabilité. L'espace polynésien interroge les fondements d'une transition énergétique indispensable dans un contexte politique et géopolitique complexe. Le tourisme, secteur indispensable, peut et doit devenir un moteur de durabilité écologique et environnementale, en apportant des réponses innovantes aux défis écosystémiques insulaires.
L'objectif de cette note est de projeter des réflexions opérationnelles et stratégiques qui seront approfondies cette année par le collectif de chercheurs avec l'ambition d'organiser un colloque-synthèse sur place. Les principales conclusions seront consolidées dans un ouvrage collectif qui combinera les apports théoriques des enseignants-chercheurs avec les retours d'expériences sur les problématiques relevées par les praticiens et professionnels polynésiens.

La confiance renouvelée de ONE AFRICA FORUMS envers SEFACIL et son réseau d’experts mondiaux a permis la présidence et l’animation de la quatrième édition du FAP à Abidjan en Côte d’Ivoire. Sur le thème Les ports africains à la croisée des chemins, plus de 300 personnes ont pu échanger et débattre sur les enjeux de la facilitation du commerce, la digitalisation portuaire, la décarbonation des chaînes de valeur ou encore les modalités de financement et d’investissement en matière d’infrastructures et de services.

Une fois encore, de prestigieuses institutions et partenaires ont pu témoigner de leurs expériences comme Tanger Med Special Agency (TMSA), les Ports Autonomes d’Abidjan et de San Pedro, le SSATP, Proparco, l’African Ports Task Force (APTF), la Conférence des Nations-Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED), le secrétariat général de la ZLECAf, l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (AGPAOC), l’African Development Bank Group, la Nigeria Ports Authority, Global Green Growth Initiative et bien d’autres encore.

Principales recommandations

Abordé en profondeur lors du précédent Forum Africain des Ports à Douala dédié aux opportunités offertes par la ZLECAf, le sujet a été débattu en insistant sur la meilleure préparation et sensibilisation des élites politiques et des décideurs portuaires pour véritablement enclencher de nouvelles dynamiques portuaires intra et interafricaines. Plusieurs stratégies adaptées aux potentiels mais aussi aux contraintes du commerce intra-africain ont été partagées, autant par les acteurs privés, les investisseurs que les régulateurs publics.

Les opportunités portées par les partenariats publics privés (PPP) pour une ZLECAf portuaire efficiente et efficace ont été analysées dans une visée opérationnelle. Outre le sujet du financement qui n’en est pas un en soit au regard des programmes disponibles, c’est la méthodologie de préparation et de suivi qui ont été commentés avec des retours d’expériences un peu partout sur le continent africain. Ces mécanismes élaborés et agiles doivent être intégrés par la sphère publique pour un rapport équilibré et un partage des risques assumé entre toutes les parties prenantes.

Les problématiques de la digitalisation et de la décarbonation se sont retrouvées sur de nombreux points comme la nécessaire implication politique assumée au plus haut sommet des Etats pour enclencher la construction de visions nationales incluant les ports et leurs écosystèmes. A l’échelle communautaire, les autorités portuaires doivent orchestrer les feuilles de route avec le renforcement de la confiance et de la collaboration avec les opérateurs privés pour transformer en profondeur le fonctionnement portuaire africain.

Deux nouveaux donateurs de prestige pour la Fondation !

En marge des travaux et des modérations, la Fondation SEFACIL a conclu un accord de partenariat stratégique avec le Directeur Général du Port Autonome de San Pedro. L’expertise et le réseau de la Fondation sont précieux dans le cadre des célébrations du Cinquantenaire du premier port cacaoyer du monde. Quant à Flying Whales, les défis logistiques et les opportunités de transport offerts par des dirigeables commerciaux de nouvelle génération intéressent nécessairement la Fondation. Des considérations stratégiques et prospectives seront déjà à retrouver dans le prochain Tome VIII de la collection Les Océanides où Flying Whale disposera d’une capsule professionnelle !

The Logistics & Diplomacy couple constitutes a challenge because it requires thinking up new methodologies in order to evaluate all the processes and actions that contribute to building and structuring logistics infrastructures and services in the territories. It is necessary to consider the methods of evaluation to calculate the direct and indirect effects on the socio-economies of the regions invested.

This presupposes a certain transparency and an ability to access data to build assessment tools and establish diagnoses that will ultimately enable recommendations and improvements to be made. The responsibility of the teacher-researcher goes beyond the empirical framework of solid and recognized academic research. It is the ambition of the SEFACIL Foundation to support innovative approaches, sometimes breaking with traditional academic criteria.

The objective is to provide knowledge and know-how that will become useful to political decision-makers, responsible for future national logistics projections in Central Asia. This forward-looking and strategic work takes place in the field, through discussion and dialogue with all stakeholders, whether public or private. A last essential element in the Logistics & Diplomacy couple is the people with social and societal dimensions often neglected in international logistics projects and developments. The inclusion of national vital forces, training and capacity building, ecological and environmental dimensions, the opportunities of digital transformation, and the capacities of new technologies: logistics requires a holistic approach that makes projects systemic.

Meeting of the SEFACIL Logistics & Diplomacy at IFEAC Bishkek

The International Workshop Series initiative powered by SEFACIL

The “International Workshop Series - Connectivity for Value Chain Management in Central Asia” where each Nation of Central Asia can be approached through the prism of the work of the teachers-researchers from the selected countries. Three seminars were thus organized between November 2021 and January 2022 in Tashkent, Almaty, and Bishkek.

A collective book concludes this first session of seminars with numerous avenues of reflection which tends to demonstrate that the problems linked to the development of logistics services do not arise from the same dynamics, whether we find ourselves in Kazakhstan essentially coveted for its reserves of energy raw materials, in Uzbekistan where the embryonic industrial systems differ from the case of Kyrgyzstan, which is still largely focused on issues of agricultural development.

Logistics & Diplomacy book officially presented at UWED - Tashkent

Several common points emerge from the cross-referencing of the three case studies:

• The need to better coordinate an integrated political vision that could at least include the 4 landlocked countries of Central Asia (Kazakhstan - Uzbekistan - Kyrgyzstan - Tajikistan) in a real multi-party strategic planning over the long term;

• This cooperation would make it possible to deploy a real regional logistics roadmap with the identification of potential strategic breakthrough territories in direct coordination with rail operators,
  logistics integrators, industrial and manufacturing companies, international investors and donors, etc.

Such a regional vision of structuring logistics requires institutional and political reforms to facilitate cross-border trade and thus reduce the obstacles to the mobility of goods, people, and financial flows in a future integrated internal market of Central Asian scope;

Logistics and its services must become major sources of employment and presuppose the inclusion of regulations that guarantee “local content” thresholds in all investment and development projects linked to manufacturing and industrial value chains in Asia Central.

Central Asian Nations must consider all transport corridors and not only those under Chinese and/or Russian influence. Geostrategic and political partnerships with Pakistan, Afghanistan, Azerbaijan or even Iran or India should not be underestimated in the perspective of developing logistics services with Nations that have a high potential for manufacturing development and /or industrial.

WE Forum 2023: Preparing the forthcoming initiative in Pakistan

The construction of public decision-making in the field of logistics remains a challenge because this little-known sector only rarely appears in geopolitical and geostrategic considerations. The pandemic crisis has had the effect of raising awareness among political elites as to the logistical weaknesses of a world of globalized trade and consumption. The work
of the SEFACIL foundation has been a precursor since 2014 and continues to explore new avenues by planning new seminars in Dushanbe - Tajikistan (January 2023) and in Pakistan in 2023 with the prospect of publishing a new opus under the aegis of the Foundation.

Some railways solutions through the Transcaspian Central Corridor

Extending our prospective and strategic reflections to Pakistan allows us to consider AfPak logistics corridors as well as transport solutions through the new port of Gwadar in Baluchistan. This opens minds to opportunities for logistical and geostrategic integration that go beyond the landlocked condition of the 'Stan's countries". This also pushes the thinking to Azerbaijan, Georgia, and even Turkey with southern routes that bypass Russian territory while stimulating logistical solutions that link southern Europe to southern China huge markets.

La fondation SEFACIL a mobilisé son réseau d'experts pour contribuer sur plusieurs dimensions essentielles du développement contemporain des relations entre les écosystèmes portuaires et métropolitains en Afrique. Sur l'invitation du rédacteur en chef Michel Caron, le bulletin N°116 des professionnels de AdP-Villes en développement inclut des réflexions sur la gouvernance portuaire, les partenariats publics-privés et les enjeux de la transition énergétique pour ce que l'on qualifie souvent de poumons socio-économiques du continent.

Gouverner demain les relations métropole-port

En écho de ses travaux doctoraux, Brigitte DAUDET du Laboratoire METIS-LAB de l'EM Normandie revient sur la notion sociologique et managériale de compromis dans une gestion plus intégrée des dynamiques de croissance des villes et de leur port. Comme le développe l'enseignante-chercheure:

a principale innovation managériale pour gouverner les grands ensembles métropolito-portuaires africains réside dans l’usage et l’activation du compromis. Cette notion sociologique met au cœur du processus de gouverner des mots-clés comme négociation et conflit, règles et régulations ou encore la triangulaire accord-intérêt-justification. Le compromis doit être activé par les acteurs qui sont les représentants légitimes des parties prenantes (publiques et privées évidemment mais aussi de plus en plus sociétales et environnementales). Le tout doit concourir à un travail plus ouvert et approfondi de construction des décisions dans des organes de gestion élargis.

Brigitte DAUDET - Décembre 2022

Pour un partenariat public-privé portuaire

Laurent Thorrance, CEO du cabinet conseils AXELCIUM et contributeur actif du réseau de la fondation depuis son lancement, explicite les tenants et aboutissants de PPP portuaires en phase avec les défis futurs de croissance endogènes et exogènes. L'expert international, qui cumule plus de 20 années d'expérience en PPP dans plus de 30 pays africains, argumente sur l'impérieuse nécessité de mieux préparer les élites politiques et les décideurs publics aux évolutions techniques, juridiques et financières des PPP. En guise de synthèse, le spécialiste en ingénierie financière conclut :

Les PPP ne cessent d’évoluer car la complexité des contrats de concession exige des mécanismes d’ingénierie régulatoire aussi souples que précis. En clair, il est indispensable pour l’avenir portuaire ouest-africain que les États se dotent in fine d’un outillage de régulation économique et financière qui permet de s’assurer de la soutenabilité budgétaire pour l’autorité contractante du projet durant l’exécution normale du
contrat. Cela peut devenir encore plus critique au moment d'une renégociation

Laurent THORRANCE - Décembre 2022

Autorités portuaires et transition énergétique

Philippe Guillaumet et Jean-Marie Koffi se sont associés à votre serviteur pour conclure le bulletin avec les réflexions qui ont été partagées par les directeurs généraux des autorités portuaires de l'Afrique de l'Ouest et du Centre. Lors de la réunion annuelle de l'AGPAOC tenue à Luanda en novembre dernier, les autorités portuaires ont esquissé trois perspectives principales pour que la transition énergétique s’accélère et se matérialise par de véritables résultats opérationnels:
• l’engagement des acteurs privés (armements maritimes, opérateurs de
manutention, logisticiens, transporteurs, chargeurs, etc.) doit être encouragé et même stimulé par les pouvoirs publics africains;
• la cartographie des technologies du futur pour rendre le transport et la gestion portuaire plus propres doit être incluse dans les veilles techniques et stratégiques des autorités portuaires;
• l’amélioration du suivi de l’impact des actions mises en œuvre par les ports avec des méthodologies adaptées aux spécificités portuaires africaines.

Du vent, des voiles et des valeurs : décarboner le shipping est possible! Tel est le titre de la dernière contribution de la Fondation SEFACIL, en partenariat avec TOWT, pour les Jeudis d'AGIF+ qui se tiennent dans les locaux de l'UMNP et d'AGIF+, deux partenaires de la Fondation depuis de nombreuses années. La décarbonation du transport maritime internationale est inscrite dans les objectifs premiers de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) mais les moyens techniques, financiers, scientifiques et politiques manquent cruellement pour espérer atteindre les seuils annoncés d'ici 2030/2050. En attendant, la force vélique établit son nid et prouve que transporter du fret sur des sillons transocéaniques, c'est possible mais que cela ne concerne que des niches de marché qui changent le paradigme de la valeur dans des chaînes globales logistiques qui ont trop longtemps oublié l'écologie et les catastrophes environnementales.

Gloutons énergivores, le shipping vit de et par le pétrole

L’Humanité est toujours dépendante du pétrole et de toutes ses déclinaisons carbonées du simple fait que collectivement, nous sommes dans l’incapacité de refreiner une gloutonnerie énergivore toujours plus inquiétante. Une seule donnée pour en saisir toute la magnitude: 86% du total énergétique planétaire en 2000 relevait des produits issus des ressources fossiles. Malgré tous les efforts de promotion, de conversion et d’innovation vers des énergies renouvelables et propres, ce même total atteint encore 83% en 2020; considérant l’augmentation quasi constante des consommations énergétiques carbonées des pays les plus pollueurs par habitant. Cette boulimie énergétique contemporaine garantit une mobilité des biens, des personnes, des informations et des capitaux constitutives d’une mondialisation nomade et heureuse.

Le secteur des transports, tous modes confondus, symbolise cette addiction carbonée. Pour le seul transport maritime, plus de 10,6 milliards de tonnes métriques ont été échangés par voies océaniques en 2020, soit peu ou prou 80% de tous les tonnages commerciaux internationaux. Mais comme le bateau demeure le moyen de transport le plus écologique en prenant le ratio tonne/kilomètre/énergie, il convient de mettre en perspective le milliard de tonnes de Gaz à Effet de Serre (GES) émis par l’ensemble du secteur puisqu’il représente moins de 3% des émissions totales recensées en 2020. Les 2 milliards de baril de pétrole consommés chaque année par les 99 800 navires marchands ont permis de totaliser 60 000 milliards de tonnes-miles, soit la distance totale cumulée par l’ensemble des tonnages transportés sur une seule année.

Ces macro-données permettent de saisir deux réalités:

• Notre économie-monde repose sur des organisations industrielles et logistiques qui elles-mêmes articulent leurs « modèles » socio-économiques sur la fiabilité, la performance et la profusion de solutions de transport maritime
• Convertir 50% du transport maritime à une vertueuse neutralité carbone d’ici 2050 (Organisation Maritime Internationale) exigerait, dans l’état actuel des connaissances scientifiques (LNG, hydrogène, biocarburants, méthanol, ammoniac, etc.), un investissement total de 1650 milliards US$.

La force vélique: pas la solution mais un changement radical de paradigme

Il pourrait y avoir 20 milliards de tonnes métriques à transporter par voies maritimes d’ici 2035 selon la CNUCED. Il est aussi impensable qu’utopique de penser que la seule force du vent sera la solution principale de décarbonation de ces quantités phénoménales de marchandises. Mais en replaçant la valeur intrinsèque de la marchandise au cœur du concept de transport à la voile, une typologie de produits remarquables peuvent se nicher dans une proposition à quatre dimensions.

TOWT vise à capitaliser 10 ans d’expérience d’affrètement de voiliers pour construire et opérer la plus ambitieuse flotte de voiliers-cargos qui permettra des voyages transocéaniques neutres en carbone. Le concept est simple: utiliser la force abondante et inépuisable du vent via des innovations technologiques qui soutiennent une meilleure prédictibilité et efficacité sur des routes maritimes au long-cours. La voile est utilisée à plus de 90% du temps de transport alors que deux hélices se transforment en hydroliennes pour satisfaire les besoins électriques du bord. Le non-usage du bunker lourd réduit les émissions d’oxydes de soufre SOx et d’oxydes d’azote Nox pour réduire l’acidification des océans bien au-delà des ambitions onusiennes. Par ailleurs, une propulsion vélique silencieuse répond évidemment à la réduction des pollutions sonores qui impactent la vie sous-marine.

La rentabilité énergétique de la force vélique rencontre la rentabilité économique du transport maritime à la voile par l’engagement de chargeurs responsables qui revendiquent les valeurs éthiques et écologiques de leurs produits. La proposition de transports maritimes transocéaniques décarbonés s’inscrit dans une cohérence qui commence avec les cahiers des charges des producteurs pour terminer aux achats d’une certaine catégorie de consommateurs conscientisés.

La décarbonation maritime s’inscrit dans une démarche communautaire qui inclut l’interface portuaire. TOWT a su travailler dès les premières traversées transocéaniques avec HAROPA Le Havre qui offre des droits de port préférentiels ainsi qu’avec les Dockers du Havre qui ont été impliqués dans un partenariat qui combine savoir-faire, transmission et formation. Comme l’énonçait Edouard Philippe, maire du Havre, le label Le Havre Smart Port City reconnait l’intérêt économique, social, technologique et environnemental des voiliers-cargos de TOWT.

La 42ème réunion annuelle des Directeurs Généraux de l'Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AGPAOC) se tenait à Luanda en Angola du 15 au 18 novembre. Le thème central abordait la question fondamentale de l'anticipation et de l'adaptation des écosystèmes portuaires africains face aux conséquences du changement climatique. La Fondation SEFACIL a accompagné les travaux en sa qualité de conseiller scientifique du Secrétariat Général de l'AGPAOC.

https://www.linkedin.com/posts/yannalix_daezcarbonation-transport-maritime-activity-6997951967142531072-PWMj?utm_source=share&utm_medium=member_desktop

Conscience et questionnements

Toutes les autorités portuaires partenaires de l’AGPAOC qui ont témoigné lors des premières sessions ont un point commun : elles sont toutes conscientes et ont toutes prises leurs disponibilités pour que la transition climatique et la décarbonation des activités portuaires deviennent des  réalités opérationnelles. Que ce soit le Port Autonome de Dakar, celui d’Abidjan ou encore Luanda, Douala et Libreville, les principales initiatives comprennent:

            - la réduction de la consommation électrique;

            - la maitrise des émissions carbonées; et,

            - l’usage progressif des énergies renouvelables

Toutes les autorités confirment qu’elles travaillent à partir d’audits environnementaux et de diagnostics qui éditent des feuilles de route. Cependant, les premiers retours d’expérience des autorités portuaires contributrices marquent deux tendances récurrentes :

            - l’absence chronique de moyens financiers pour structurer des programmes et des actions durables qui permettraient d’atteindre les objectifs annoncés dans les audits

            - la difficulté de recruter des experts et de former les personnels portuaires en place pour accompagner cette transformation radicale liée aux conséquences de la décarbonation du transport maritime et de la chaine logistique internationale.

Parmi les informations partagées dans les échanges des sessions, plusieurs problématiques sont ressorties:

Plusieurs interventions de la salle ont questionné dans quelle mesure les autorités portuaires membres de l’AGPAOC pouvaient être pro-actives face aux évolutions des bateaux et de leurs approvisionnements énergétiques propres. Aujourd’hui, la conclusion demeure que la plupart des ports membres de l’AGPAOC ne sont pas prêts car les autorités manquent de visibilité pour établir une stratégie efficiente et opérationnelle. L’autre dimension est collective et collaborative car la mutualisation des efforts et des investissements pourrait être plus efficace sous l’égide de l’AGPAOC.

Financement et perspectives

Cette 42^ème édition du Conseil Annuel de l’AGPAOC est édifiante face à l’urgence pour les autorités portuaires membres d’anticiper des solutions stratégiques et opérationnelles afin de se conformer aux standards et exigences ratifiés à l’échelle internationale sous l’égide d’agences internationales comme l’OMI. La plupart des autorités portuaires membres sont déjà en action mais de manière trop isolées, manquant de moyens humains, économiques et financiers pour engager des programmes en phase avec les objectifs internationaux attendus. Les autorités portuaires doivent agir en mode communautaire pour conduire des actions diversifiées et complémentaires qui permettront de réduire l’empreinte carbone globale des activités maritimes, portuaires et logistiques des membres de l’AGPAOC

Les collaborations avec les acteurs privés doivent être activées de manière nettement plus claires et ambitieuses.

De façon générale, les intervenants ont particulièrement insisté sur le besoin de suivi des investissements, de la mise en oeuvre de plan stratégique partagés et concertés. De façon transversale, il a été relevé que les opérations portuaires devaient et pouvaient être optimisées afin de réduire les externalités négatives. Enfin, de façon unanime, le rôle positif de l’échange de meilleures pratiques a été relevé par les intervenants mais aussi par le public. Le rôle de l’AGPAOC a alors été mis en avant avec un travail de concertation et de veille sur les meilleurs retours d’expérience en provenance de ports ayant déjà investis dans la transition énergétique.

En résumé, les point suivants peuvent être retenus :

1. Comment construire des stratégies convergentes entre acteurs des activités portuaires?
2. Comment financer les projets d’investissement liés à la transition énergétique?
3. Comment identifier les trajectoires technologiques du futur?
4. Comment améliorer les suivis de l’impact des actions mises en oeuvre par les ports?

En guise de conclusion et de messages-clés sur la deuxième journée d’échanges :

• Nécessaire coordination des acteurs portuaires et maritimes de la transition écologique,

• Le rôle clé du financement des investissements nécessaire demeure critique,

• Le besoin d’optimiser les opérations actuelles  afin de maximiser dès à présent la réduction des externalités négatives

• Mettre en place des méthodes, normes et standards afin de généraliser des conditions initiales permettant la réalisation de grands projets à l’échelle de l’Afrique de l’ouest et du centre.

Clarifier une feuille de route ouest et centre africaine

Le plus urgent est de clarifier la feuille de route qui pourrait être sensiblement la même pour toutes les autorités portuaires membres de l’AGPAOC afin de rendre intelligible le rôle, les obligations et les responsabilités des ports dans la transition énergétique ouest et centre africaine.

Une cartographie complète doit permettre de comprendre et d’évaluer les conditions actuelles en matière technique et technologique. Elle doit synthétiser les positionnements des clients des ports (armements, manutentionnaires, chargeurs, etc.) en matière de transition énergétique. Elle doit prendre en compte les coûts globaux mais aussi les dividendes directes et indirectes dans une approche à court/moyen/long termes.

Cela doit conduire nécessairement à l’édification d’une stratégie avec des acteurs, des moyens, des objectifs et un calendrier de mise en œuvre. Ce travail s’avère indispensable et prioritaire pour les autorités portuaires de l’AGPAOC mais il exige de la coopération et de la coopération (sous l’égide de l’AGPAOC) et de l’accompagnement (ports partenaires internationaux, bailleurs de fonds, consultations spécialisées internationales, expertises scientifiques et académiques, etc) Enfin, les futures initiatives des autorités portuaires doivent impérativement s‘inscrire dans des politiques publiques nationales et continentales africaines afin de légitimer des changements structurels qui doivent être plus communautaires que portuaires, plus sociétaux que seulement écologiques ou environnementaux.

Pour cette quatrième édition du cycle de conférence internationale BALTIC SEAS initié et présidé par les enseignants-chercheurs Arnaud SERRY (Université du Havre) et Rima MICKIENE (Lituanian Maritime Academy), nous avons invité Emilija PUNDZIUTE-GALLOIS (Vytautas Magnum University Kaunas) pour aborder les problématiques liées aux permacrises et leurs impacts sur l'organisation maritime et portuaire Balte. Au cours des trois jours d'échanges et de débats sont ressortis les rouages, les réalités et les conséquences de situations de crise qui finissent par se rejoindre et même se conjuguer dans une globalisation marchande qui semble montrer ses limites après 4 décennies libérales.

Les travaux des 7, 8 et 9 novembre seront compilés sous la co-direction des trois organisateurs dans un ouvrage publié et mise à disposition par la Fondation SEFACIL afin de partager avec le plus grand nombre de lecteurs tout en préparant déjà la 5ème édition prévue pour fin 2023.

Crisis, War & Logistics in Europe: from assessment to foresight

En ces temps géopolitiques incertains, les solidités logistiques sont mises à rude épreuve avec des chaînes de valeur qui doivent se recomposer sans cesse pour offrir des garanties d'approvisionnement et de distribution. Cette relation entre les sphères politiques et logistiques constitue un sujet fondamental dans l'espace balte et pour tous les pays qui disposent de relations commerciales et stratégiques avec le géant énergétique russe.

Pour cette 4ème édition, plus de 30 experts européens pnt partagé avec plus de 150 participants leurs analyses sur les conséquences de ce monde de permacrises avec la question délicate "de l'après" car nous ne disposons pas collectivement des clés pour anticiper des changements de paradigme aussi radicaux. L'approche est toujours la même pour ces cycles de conférence: confronter les expertises académiques et professionnelles en les faisant résonner aux contacts des autorités publiques et politiques. Le tout s'appréhende dans une cohérence qui vise à apporter des points de vue complémentaires pour donner de la matière à des prises de position plus audacieuses car elles doivent participer à l'anticipation du futur.

Des visites de terrain indispensables!

La visite des installations portuaires de Klaipeda Lithuania avec les participants internationaux de la 4eme édition de la conférence internationale permit de comprendre les impacts directs et les conséquences à plus long terme pour l'espace baltique. Le port perdra environ 18/20% de trafic cette année avec surtout la perte nette des volumes en transit vers la Biélorussie. Par contre, le PFSU Independence soutient l'importation de #LNG alors que l'inflation impacte sévèrement les coûts énergétiques pour la population. La Lituanie est le seul pays balte à avoir fait le pari du LNG alors que les dépendances gazières russes ont toujours été perçues comme une menace à la souveraineté politique et énergétique nationale.

Autre intérêt, les véhicules de luxe accidentés qui arrivent par conteneurs des USA pour être remis en état par une filière lithuanienne qui expédie les véhicules reconditionnes vers le Kazakhstan notamment. Original exemple d'économie circulaire à très grande échelle géographique et logistique! Le même Kazakhstan qui continue d'exporter d'importants volumes de grain par conteneurs vers Klaipeda et Riga, deux portes de sortie stratégiques servies par des services ferroviaires baltes efficaces. Malgre les circonstances géopolitiques et géostratégiques, Kkaipeda continue d'être une option importante de la logistique d'exportation des pays de l'Asie Centrale.

Une Vice-Ministre et une Ambassadrice de France

Mme Alix Everard, ambassadrice de France en Lituanie et de Mme Agnė Vaiciukevičiūtė, Vice-Minister of Transport and Communication of the Republic of Lithuania ont offert aux participants un regard croisé sur les dimensions politiques, économiques et stratégiques de la situation actuelle vécue en Baltique depuis l'invasion de l'Ukraine. Ces discours libres et inspirants ont alimenté des travaux pluridisciplinaires sous la direction d'Emilija Pundziuté-Gallois de l'Université Vytautas Magnus de Kaunas.

Parmi les inverventions, notons les titres suivants qui explicitent tout la richesse des échanges qui eurent lieu au cours des sessions la matinée: Economic decisions under uncertainty, the effects of conflicts of Lithuanian economy, Geostrategic Challenges in the Black Sea Region, Social impact of energy crises in Lithuania, Influence of Russia's war on the energy security of the Baltic Region sont quelques-uns des thèmes couverts par les experts de la Lithuanie, de la Bielorussie, du Danemark et de la Roumanie.

L'après-midi, dans le cadre des relations bilatérales entre la Lituanie et la France, une session spéciale en français aborde les conséquences de la crise géopolitique et énergétique vues depuis la recherche francophone. Lilian Loubet Savchuk Ivan François H. Guiziou Arnaud Serry ont partagé leurs travaux sur les activités portuaires, leur modalité de gouvernance, l'évolution des flux céréaliers et l'organisation géostratégique des corridors de transport. Ulecture exceptionnelle de florian Manet⚓🇨🇵Gendarmerie General Command sur les dimensions sécuritaires et cybersécuritaires impliquées par les tensions vécues dans un monde de permacrises a conclu ces travaux qui ne pouvaient s'organiser sans un match de basket dans l'une des plus belles salles d'Europe.

Un ouvrage collectif vise à compiler les contributions les plus marquantes de ces trois jours d'échanges qui ont permis à plus de 150 personnes d'une douzaine de nations de se cotoyer en attendant la 5ème édition en 2023... et la remise de ce nouvel opus qui sera entièrement gratuit et téléchargeable sur le site de la fondation.

Une manifestation unique...

Sur les épaules des géants : trois jours de rencontres, de débats et d'animation qui permettent d'aborder les sujets fondamentaux de notre société avec les témoignages de spécialistes comme le Ministre et mathématicien Cédric Villani, le philosophe et physicien Etienne Klein, l'artiste physicien Théo Jansen ou des êtres d'exception comme l'astronaute Thomas Pesquet, le paléoclimatologue, expert du GIEC Jean Jouzel ou encore l'astrophysicienne François Combes du Collège de France.

https://lnkd.in/eh6krh9m

En compagnie de ses deux donateurs HAROPA PORT et TOWT - Transport à la voile , la Fondation SEFACIL aura le privilège de partager les débats de la session portant sur les enjeux de la décarbonation du transport maritime ce vendredi 23 septembre dans les locaux de la superbe biliothèque de l'Université du Havre.

https://www.linkedin.com/in/yannalix/recent-activity/shares/

Une Humanité toujours fortement dépendante des énergies fossiles

L’Humanité dépend encore à 83% des sources fossiles dans sa consommation énergétique totale (contre 86% en 2000). Malgré tous les efforts et investissements consentis sur les deux dernières décennies, les énergies renouvelables ne constituent que 6% du mix énergétique planétaire. Le vent et le soleil sont inférieurs en 2020 au total de l’énergie produite par la force hydro-électrique.

Pour une décarbonation totale du shipping en 2050, il faudrait approvisionner 270 millions de tonnes de carburants alternatifs, ce que nous ne sommes pas encore en capacité de produire, quel que soit les mix énergétiques et les scénarios de disponibilité de produits non-fossiles à considérer. Par ailleurs, les infrastructures pour pouvoir alimenter un scénario de totale décarbonation du transport maritime ne sont pas disponibles. Enfin, que l'on évoque le LNG, le méthanol, l'ammoniac, l'hydrogen, etc, les navires demeurent encore très largement "conventionnels", c'est à dire propulsés par des carburants fossiles qui sont presque totalement désoufrés.

La décarbonation du shipping, en quelques chiffres-clés, c'est:

• 10,7 milliards de tonnes métriques en 2021
• 80% de tous les volumes échangés.
• 1,07 milliard de tonnes de GES émises en 2018
• 2,89%, soit la part du transport maritime dans le total des gaz à effet de serre (GES) produit par l’ensemble des activités anthropiques en 2018.

Autres données essentielles à considérer, ce sont les émissions en gramme par CO2 par mode de transport en fonction d'un ratio qui considère une tonne transportée sur une distance de un kilomètre:

1. Avion : 435 gr CO2/tonne-Km
2. Route : 80 gr CO2/tonne-Km
3. Rail : 35 gr CO2/tonne-Km
4. Shipping : 5 gr CO2/tonne-Km

Décarboner le shipping: une ambition collective

Au cours de l'intervention, la Fondation SEFACIL aborde la triple dimension des réglementations, des financements et des avancées technologiques pour comprendre comment la décarbonation peut devenir une réalité opérationnelle entre 2030 et 2050, années charnières des résolutions de l'OMI en matière de neutralité carbone du transport maritime. Des initiatives concrêtes existent, du LNG à l'hydrogène en passant même par les premiers navires electriques. La force vélique constitue un secteur de niche qui ne cesse de progresser vers des capacités d'emport significatives sur des trajets transocéaniques comme le démontre la société TWOT.

L'intervention grand-public de vendredi vise à conscientiser sur les améliorations en matière de recherche et de développement, d'engagements industriels ou encore d'efficience énergétique. Et d'ouvrir sur les perspectives en matière de finance verte, d'investissement infrastructurels portuaires et d'atteinte de seuils cruciaux qui permettront d'atteindre les masses et échelles critiques pour assumer ce changement radical de paradigme vers la neutralité carbone.

La fondation SEFACIL a toujours cherché à valoriser des couvertures esthétiques pour illustrer la collection Les Océanides qui célèbre cette année ses 10 ans d'existence. Une première expérience avait lancé l'idée sous l'impulsion d'un jeune graphiste et designer normand, Thibaut Squivee, qui avait relevé le challenge de produire une première identité au lancement d'une collection qui avait comme invité d'honneur le Prof. Dr. Gustaaf de Monie. Nous n'avions aucune idée précise et cette première ambition se traduit par une esquisse épurée qui reprend tous les modes de transport puisque nous abordons la thématique des corridors de transport, au moment où les autorités portuaires du Havre, de Rouen et de Paris mutualisent leurs destinées.

Le TOME 2 se voulait radicalement plus industriel puisque la thématique très peu documentée des vracs sous toutes ses formes allait occuper un opus de plus de 500 pages avec la co-direction du Dr. Romuald Lacoste. Cette fois-ci, Thierry Bogaert, architecte au parcours aussi atypique qu'inspirant, nous offre une déclinaison originale d'un habillage infrastructurel qui aspire à fondre harmonieusement des installations portuaires dans son environnement. Cette deuxième collaboration part d'une simple discussion dans les ors des salons de l'Hôtel de Ville de Paris où l'on s'interroge sur le devenir des villes et de leurs ports. Thierry argumente avec talent comment l'expulsion des sites productifs des ports en dehors des centres urbains peut se combattre par l'architecture et des voiles de matériaux.

Le TOME III est une composition plus poétique sur le thème des relations ville-port pour illustrer un ouvrage collectif qui a servi de référence à la Conférence Mondiale Ville & Port de Durban en Afrique du sud en 2014. L'AIVP, organisateur de l'événement et partenaire historique de la fondation, convainc l'artiste Carmen Vella de décliner une version violette de son oeuvre originale qui a été remarquée lors du EurHope Illustration Competition 2014. Cette couverture fait l'unanimité tant elle révèle les enjeux contemporains de mieux coopérer et collaborer au sein de réseaux globaux de savoir-faire et de compétences. Relier les villes portuaires par-delà les frontières et les océans se concrétise par des contributions des 5 continents dans cet opus en trois langues.

Sans effeuiller les couvertures suivantes, notons que le Dr. Jan Hoffmann nous prête une photo d'une évanescence rare avec une forêt de grues-portiques qui sortent d'une épaisse brume au large de Shanghai, plus grand port à conteneurs du monde. Nous sommes en 2018 pour le TOME V des Océanides et cette vision portuaire surréaliste renvoie sans le savoir aux réalisations colorées et décalées de l'artiste-peinture Stéphane Padu.

2022 : une rencontre fortuite à l'ENSM du Havre engendre un téléscopage entre l'ambition philanthropique de la Fondation et la projection humaniste d'un artiste complet qui mêle photographie, graphisme, design et peinture dans un univers qui semble quasi infini. Stéphane est un vrai passionné, animé d'une envie de partager et de transmettre. Il écoute, s'intéresse et se nourrit des histoires que la Fondation SEFACIL sème au gré des projets, des réalisations et des publications, d'Afrique aux Amériques, de l'Asie Centrale à la Baltique ou au Pacifique. Il ne faut pas très longtemps pour conclure qu'une aventure collective et collaborative commence, avec l'ambition première d'offrir au futur TOME VIII une couverture identifiable entre mille.

RDV donc en 2023 pour découvrir le fruit de cette interaction positive qui pourrait trouver d'autres substrats et d'autres bonnes excuses d'ici là!

Le 10 mars 2022, sous l'égide de son Excellence le Ministre des Transports de la Côte d'Ivoire et sous la Présidence de Monsieur Le Directeur Général du Port Autonome d'Abidjan, a été procédée la remise officielle du TOME VI de la Collection Afrique Atlantique

Plus d'une centaine de personnes s'était retrouvée à Abidjan pour remettre officiellement aux autorités un ouvrage collectif qui a été porté par le groupe de recherche du CREMPOL de l'Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM).

Parmi les messages clés portés autant par le Ministère des Transports que le Port Autonome d'Abidjan figurent l'importance et l'urgence de mieux coordonner les actions collectives des pouvoirs publics afin d'optimiser les fonctions et prestations d'un port sec. La congestion des terminaux maritimes et la problématique d'accessibilité au foncier constituent des motivations supérieures pour accélérer la mise en place de véritables politiques de concertation avec les opérateurs et investisseurs privés. Les ports secs constituent des écosystèmes complexes qui évoluent avec les ambitions d'industrialisation et de manufacturisation des économies émergentes africaines.

Deux tables rondes d'experts ont permis d'échanger sur les considérations économiques et logistiques, sociales et démographiques, techniques et technologiques, etc. que revêt le développement d'un port sec. Le retour d'expériences de praticiens et l'analyse des observateurs-spécialistes manifestent clairement combien les ports secs sont devenus des outils essentiels de l'aménagement des territoires dits "non-côtiers". Les ports secs exigent des investissements mais aussi et surtout des compétences, souvent pointues, pour que les prestations continuent d'apporter de la valeur ajoutée sur la socio-économie régionale comme l'ont rappelé les experts.

Parmi les contributeurs, plusieurs enseignants-chercheurs universitaires, membres actifs du groupe de recherche Afrique Atlantique. Ils ont insisté sur la rigueur des méthodes et des travaux de terrain qui permettent de recueillir des informations de première main. Plusieurs études de cas en Côte d'Ivoire, au Bénin, au Togo ou encore au Cameroun éclairent sur toutes les dimensions que recouvrent les ports secs. Géographes, économistes, juristes, sociologues ou encore historiens mutualisent leurs approches dans un florilège pluridisciplinaire que les témoignages de la deuxième table ronde ont su éclairer d'exemples pratiques.

Le débat et les échanges avec la salle ont complété une cérémonie conviviale avec notamment le point de vue d'un armement maritime mondial, l'Office Ivoirien des Chargeurs et plusieurs personnalités du Congo Brazzaville, du Maroc et même de l'Arabie Saoudite. Le tout s'est conclu par un cocktail déjeunatoire offert par le Colonel Karim Coulibaly, directeur de l'ARSTM et co-directeur de cet ouvrage que l'auditoire a reçu dédicacé de la part des contributeurs présents ce jour.

Dans le cadre de la collaboration scientifique et technique avec le spécialiste marocain I-Conférences, la Fondation SEFACIL continue de mobiliser ses connaissances et son réseau africain pour accompagner et animer la prochaine série de webinar ainsi que la quatrième édition du FAP (Forum Africain des Ports).

2021 : succès retentissant des Webinaires dédiés aux destinées portuaires africaines

En qualité d'animateur scientifique, la Fondation SEFACIL a organisé le contenu de 4 webinaires en 2021 pour le compte de I-Conférences et de ses partenaires comme PROPARCO, le Port Autonome de Kribi, l'Autorité portuaire de Djibouti, Tanger Med Port, le Port Autonome de Douala, les organisations régionales portuaires de l'ouest, du centre, de l'est et du sud du continent, etc. Les quatre séminaires qui ont cumulé une audience supérieure à 1500 participants, recoupaient des thématiques aussi opérationnelles que stratégiques, en mobilisant des directeurs généraux d'autorités portuaires, des observateurs réputés pour leur connaissance du secteur portuaire et enfin des opérateurs-investisseurs présents dans plusieurs interfaces du continent: Géopolitique portuaire : où va l'Afrique?

1- Géopolitique portuaire: où va l'Afrique

2- Compétitivité et performance: un défi de taille

3- ESA Ports : between opportunities and challenges

4- Ports, hinterlands, corridors: les voies de l'intégration

Le Forum Africain des Ports #3: L'Afrique portuaire à l'aune de la ZLECAf

Comme on peut le lire dans la synthèse du FAP#3 disponible ci-après, la ZLECAf doit être un accélérateur de développement régional en donnant les moyens aux ports de connecter les potentiels d'intégration des économies du continent.

La ZLECAf constitue une occasion unique de faciliter le commerce intra et inter-africain par des interfaces portuaires qui ont un rôle clé à jouer pour accélérer la fluidité marchande et logistique entre les économies littorales, les marchés intérieurs, les territoires enclavés et les zones les plus isolées. Un an après sa mise en place, il est déjà temps de tirer un bilan de l'évolution organisationnelle et institutionnelle de cette immense zone de libre-échange qui reçoit une grande attention d'investisseurs chinois mais aussi européens et américains.

Des thématiques à co-construire avec vous

Dans le cadre de la préparation des travaux 2022, la communauté SEFACIL est interrogée pour affiner les futures thématiques à couvrir dans le cadre de la nouvelle série de webinaires préparatoires de la quatrième édition du Forum Africain des Ports qui se tiendra en deuxième partie de l'année 2022 dans un grand port maritime du Golfe de Guinée. Parmi les propositions figurent notamment:

1- Défis écologiques et environnementaux : quelles stratégies et solutions portuaires africaines?
2- ZLECAf Année 1 : bilan et perspectives portuaires?
3- Supply Chain Globale : comment mieux intégrer les écosystèmes portuaires?
4- Formation et capacity building : challenges de l'avenir portuaire africain?
5- Chine-Inde-Turquie : nouveaux partenaires de l'avenir portuaire africain?

2022 demeure une année qui débute comme la précédente s'est conclue, c'est à dire avec des disruptions actuelles dans les chaînes de transport internationales qui impactent de manière directe et collatérale les ports du continent. Près de 10% de la capacité conteneur a été retiré des marchés pourtant prospères du continent au profit des routes saturées mais encore plus profitables de l'Axe #Asie-#Amérique-#Europe. Les stratégies armatoriales questionnement le pouvoir de régulation internationale et surtout interrogent sur les leviers à la disposition des acteurs économiques et logistiques du continent africain. Les expéditeurs africains peinent à sécuriser les exportations faute de matériels suffisants et des taux de fret qui demeurent parfois inaccessibles au regard de la valeur intrinsèque des marchandises transportées.

Au plaisir de vous lire, de vous revoir et de débattre ensemble sans oublier la consultation des travaux du réseau Afrique Atlantique et du nouveau projet ADI lancé en 2021 avec l'Université de Poitiers pour une durée de quatre ans et qui portera sur la structuration managériale et stratégique du développement portuaire et logistique subsaharien.

Après Tashkent et Almaty, le groupe de recherche Asie-Europe se réunit à Bishkek au Kirghistan pour un troisième opus qui continue de sonder la nature des relations entre le secteur logistique et la sphère politique.

L'Asie Centrale constitue un espace géographique singulier pour la Fondation SEFACIL. Enclavés et enchâssés entre des géants économiques et démographiques (Chine, Russie mais aussi Pakistan ou même Iran), les territoires de l'Asie Centrale revendiquent de nouvelles connectivités stratégiques avec l'avènement de nouvelles routes ferroviaires et même routières qui relient les marchés de l'Extrême-Orient à ceux de l'Europe. Ensemble géostratégique composite, l'Asie Centrale, et en particulier les 5 "'Stan' (Kazakstan, Kirghistan, Ouzbékistan, Tadjikistan et Turkmenistan) font l'objet de nombreux travaux de recherche qui mobilisent des enseignants-chercheurs pluridisciplinaires en provenance de plus de 25 pays de toute l'Eurasie depuis maintenant près de 10 ans!

Quand logistique rime avec géopolitique

Le professeur Pierre Chabal a ouvert la session de Tashkent en novembre 2021 dans les locaux de la University of World Economy & Diplomacy (UWED) avec cette formule:

Diplomacy is an art - Logistics is a necessity

Cela résume parfaitement le paradigme retenu par la fondation SEFACIL pour analyser toutes les dimensions du couple Logistique-Diplomatie dans une vision interrégionale où les dynamiques de coopération-compétition demeurent encore largement insuffisantes. Le sino-postsoviétisme anime de nouvelles conceptions politiques et de nouveaux rapports de force économiques. Le secteur de la logistique et les enjeux de la création de valeurs ajoutées territorialisées exacerbent les concurrences entre territoires, chacun cherchant à attirer les investissements internationaux sans construire une véritable cohérence stratégique régionale.

Les réseaux et infrastructures de transport terrestre redeviennent aussi essentiels que du temps des grandes conquêtes mongoles... ou soviétiques. A ceci prêt qu'aujourd'hui, ces territoires de l'immense Asie Centrale ne veulent plus être des aires de transit mais bien des origines et des destinations de flux eurasiatiques. Zones tampons protéiformes, l'Asie Centrale souffre d'un manque d'intégration régionale alors même que Chinois, Russes ou encore Européens déploient toutes sortes de projections inclusives censées protéger, développer et connecter les 'Stans.

La crise pandémique comme accélérateur d'intégration logistique régionale?

Parmi les réflexions des enseignants-chercheurs du groupe Asie-Europe figurent bien sûr la qualification et la quantification des retombées de la politique chinoise Belt & Road Initiative mais aussi comment le pouvoir de Moscou cherche à conserver son influence à travers une politique de connectivité terrestre (et fluviale pour le Kazakhstan) ou encore pourquoi les européens, champions mondiaux de l'organisation logistique internationale, n'utilisent pas le pouvoir stratégique de ses leaders pour affirmer une projection d'avenir plus intégrative... et plus politique.

A chaque séminaire, le pays hôte a la possibilité d'inviter des personnalités politiques et d'affaires afin d'expliciter les développements en cours et susciter des débats sur les perspectives logistiques régionales. La crise pandémique s'est évidemment invitée dans les réflexions avec des travaux qui cherchent à en évaluer l'impact sur le développement socio-économique lié aux activités de transport et de logistique. Le tout alimente un ouvrage collectif qui sera officialisé et diffusé lors de la 7ème conférence internationale Asie-Europe qui aura lieu en mai au Havre et qui mobilisera plus de 50 contributeurs de toute l'Eurasie.

Science politique et science régionale, droit et économie, géographie et histoire, sociologie et sciences sociales : une somme de connaissance plurisciplinaire constituera une nouvelle source d'inspiration pour continuer des travaux plus orientés sur la logistique. La série Logistique & Diplomatie devrait ainsi se continuer à Dushambe tout d'abord à la fin de l'année 2022 avec la participation du Ministère des Affaires Etrangères de la France, en attendant de pouvoir confirmer l'opportunité de conclure ce cycle décennal au Pakistan ou même en République d'Iran en 2023.

Avec plus de 100 participants des nations Baltes et européennes, cette troisième édition de la conférence internationale BALTIC SEAS a été de nouveau été couronnée d'un succès que la diplomatie française à Riga puis celle basée à Vilnius ont salué avec enthousiasme et bienveillance en manifestant l'intérêt de développer de nouvelles fructueuses collaborations avec le réseau international de la Fondation SEFACIL.

Collaboration et compétition inter-portuaire balte : un enjeu politique dans une géopolitique turbulente

Plusieurs contributions des différentes directions portuaires baltes ont mis en perspective combien les positionnements politiques russe et biélorusse pouvaient influencer la destinée portuaire régionale, insufflant une incertitude croissante quant aux devenirs des chaines de transport qui utilisent les principaux ports comme Tallinn en Estonie, Riga et Ventspils en Lettonie et bien sûr Klaïpeda en Lituanie. L'enjeu énergétique (gaz naturel, pétrole et matières premières minières) est au cœur des problématiques avec des solutions de transport qui se recomposent en permanence au fur et à mesure que la Russie consolide ses systèmes terrestres (ferroviaires et routiers) à destination notamment du port de Ust-Luga qui a dépassé les 100 millions de tonnes manutentionnées en 2020 (contre 11 millions en 2010).

Des corridors pour mieux connecter et mailler les territoires

Parmi les préoccupations majeures figurent les circulations logistiques sur les arrière-pays baltes mais aussi du centre de l'Europe jusqu'à la Mer Noire ou encore les pré et post-acheminements vers une Asie Centrale qui fait de la Baltique l'un de ses débouchés stratégiques essentiels. Des spécialistes ukrainiens, polonais ou encore roumains ont démontré combien ces territoires intérieurs faisaient l'objet d'âpres concurrences, notamment à travers des investissements massifs dans des corridors multimodaux de transport qui doivent soutenir de meilleures connectivités et fluidités logistiques internationales. Le projet très ambitieux Rail Baltica s'inscrit dans cette dynamique de connectivité inter et péri-baltique avec une dorsale infrastructurelle de grande ampleur, financée par l'Union Européenne, pour accélérer les mobilités des frets et des personnes depuis la Finlande jusqu'à la Pologne, l'Allemagne et même les Pays-Bas.

Sur le plan maritime, ce sont les dynamiques écologiques et environnementales qui interrogent les chercheurs et les praticiens comme le groupe CMA-CGM ou le spécialiste roulier DFDS. La conciliation entre l'optimisation économique et la réduction drastique des externalités négatives du transport conduit à l'adoption de nouvelles pratiques, avec de nouveaux carburants et des organisation de transport toujours plus respectueuses d'un environnement balte particulièrement fragilisé par l'impact des activités humaines littorales. Lors de la session de Vilnius ont été débattus les perspectives post-Covid et le positionnement géostratégique de l'espace balte avec le questionnement essentiel des habitudes de consommation et les comportements consuméristes d'une nouvelle génération du e-commerce.

2022 devrait être une année encore plus prolixe pour le réseau de recherche Baltic Seas co-dirigé par les professeurs Arnaud Serry (Université du Havre) et Rima Mickiene (Lithuanian Maritime Academy) puisque Odessa et Constantza ont manifesté leur grand intérêt à voir se développer des réflexions croisées Baltique-Black Seas; sans négliger pour autant la manifestation explicite du PDG du port de Tallinn qui verrait de bon augure un séminaire du groupe de recherche sur la position de l'Estonie dans la dynamique concurrentielle du Golfe de Finlande!

En partenariat avec notre donateur WEBB FONTAINE https://webbfontaine.com/es/ et la société spécialisée dans la transformation digitale PORTHINK http://porthink.com, un webinaire en langue espagnole a été animé sur les enjeux du développement portuaire latino-américain, faisant écho au travail collectif mené par la Fondation SEFACIL dans le TOME VII de la Collection Les Océanides.

Luis Ascensio - Porthink - CHILE a assuré la co-animation avec Jean-Edouard Nicolet - Webb Fontaine - PANAMA pour recueillir les expériences et visions partagées par Sergio Adrian Gorgone - AGP - ARGENTINA, Carlos Martner - MIT - MEXICO et Jorge Duran - CIP-OEA - USA.

Un article court de la revue mexicaine T21 résume quelques éléments de la discussion ci-après:

http://t21.com.mx/maritimo/2021/09/09/reingenieria-procesos-portuarios-no-digitalizar-ineficiencia

En attendant une mise à disposition des échanges via un lien vers une plate-forme de téléchargement, la Fondation vous propose de partager les mots de conclusion, en espagnol, sur les trois dimensions essentielles qui sont ressorties des discussions avec les experts et les animateurs.

COVID-19 es un verdadero game changer que cambia radicalmente el funcionamiento contemporáneo de nuestras cadenas de suministro y de valor. Las tarifas de transporte de contenedores y graneles secos continúan rompiendo récords, ya que los cruceros deben reinventarse por completo para seguir existiendo.

Las palabras agilidad y resiliencia deben proyectarse con nuevas prácticas de innovación y anticipación. La incertidumbre logística no es sostenible y los aranceles actuales plantean preguntas sobre las relaciones de dependencia entre América Latina, América del Norte y China. ¿Estamos al final de un ciclo de globalización feliz y nómada? ¿Deberíamos considerar nuevos modelos de crecimiento portuario y marítimo que incluyan la inestabilidad pandémica mundial en las redes de producción, distribución y, en última instancia, consumo?

La gran lección internacional a recordar es que, por el momento, las autoridades públicas (EE.UU. – EUROPA – CHINA) han inyectado billones para controlar las desastrosas consecuencias de una cadena de suministro en hipertensión. En América Latina, probablemente sean los consumidores finales los que tendrán que ajustarse porque no tendrán la ayuda de políticas públicas inflacionarias al rescate. Este webinar pone en perspectiva tres dimensiones fundamentales a considerar para el futuro:

SITUACIÓN COVID en 2020-2021 y Perspectivas 2022

La era post-COVID podría redibujar el mapa global de flujos incluso si las colosales inversiones de las compañías marítimas en los gigantes de los mares parecen enviar una señal de "business as usual"...  Las autoridades portuarias podrían verse presionadas para acelerar la inversión pública en infraestructura y estimular así una nueva competencia entre los puertos que podría ser utilizada por operarios, armamentos e incluso cargadores en busca de soluciones logísticas sólidas y confiables. Se podría invitar a los puertos a cooperar mejor entre sí, formar alianzas estratégicas y alentar las fusiones de autoridades para alcanzar tamaños críticos esenciales para satisfacer las inversiones económicas y financieras requeridas por el gigantismo naval.

INICIATIVAS TRANSFORMACIÓN DIGITAL

El COVID ha revelado (o acelerado) las posibilidades que ofrece la desmaterialización de reuniones, procedimientos e incluso ciertas formas de trabajar.  Sin pensar que la digitalización es una revolución mágica donde todos los frenos de la cadena de suministro estarían asentados, lo interesante es destacar la progresiva alineación que se está manifestando entre autoridades públicas y portuarias, manipuladores, logísticos, cargadores... y finalmente los consumidores. La explosión del comercio electrónico se basa en la digitalización optimizada. Los retos del mañana son la estandarización de  procesos, las interconexiones entre redes y soluciones y sobre todo que tengamos una única ventanilla portuaria y logística que aspire a la universalidad y no a una acumulación de ventanillas únicas tan diversas como variadas que hacen que la digitalización sea confusa e ineficiente.

SOSTENIBILIDAD

Seguramente se necesitaría otro seminario web para cubrir este tema único del desarrollo sostenible y la gestión racional de la energía en una transición posterior al petróleo que se acelerará. Las regulaciones internacionales parecen querer imponer nuevos estándares para doblar curvas que nos envían a todos al muro delairreversibilidad. Los puertos deben ser ecológicos y las cadenas de suministro deben ser "neutras en carbono".    La sostenibilidad de las futuras prácticas de transporte requiere coordinación en torno a los usos futuros de la electricidad verde, el hidrógeno, el GNL o los futuros cargueros de vela con propulsión velic. Un transporte marítimo más virtuoso y una logística multimodal son esenciales y las autoridades públicas y portuarias de América Latina deben impulsar e iniciar aún más las soluciones co-construídas con sus clientes y socios. Una vez más, la multiplicación de las iniciativas locales no debe estar en contradicción con todas las innovaciones ya implementadas en las comunidades portuarias más avanzadas del mundo.

Une table ronde, des artistes, des confidences: un grand moment d'humanité et d'humilité du LH Port Center à écouter et à revoir pour saisir combien la mer, les bateaux et les marins peuvent changer le regard à tout jamais...

En ce dimanche de baptême des bateaux dans le bassin adjacent au Port Center, nous étions réunis pour évoquer ensemble comment et pourquoi des photographes, vidéaste-réalisateur et sculptrice ont fait du marin un sujet artistique à part entière. Avec Matthieu Lechevallier aux manettes sonores, nous avons le plaisir de partager pendant 1h30 des sensations, des émotions et des impressions sur le monde invisible de ces femmes et ces hommes qui mêlent leurs trajectoires de vie au commerce maritime au long-cours, sur toutes les mers du monde.

Ségolène Le Montagner n'avait que 19 ans lorsqu'elle s'embarque pour une TransAtlantique sur un porte-conteneurs à destination des Antilles. Tout cela n'est que le début d'une aventure intérieure et personnelle qui s'est amorcée lors d'une visite hypnotique au Havre où Ségolène voit un navire s'éloigner et se promet qu'elle sera un jour à bord pour vivre une expérience unique d'embarquement sur un navire commercial. Ségolène n'est pas nécessairement photographe mais la confiance instaurée notamment avec les navigants philippins donne lieu à des clichés qui se retrouvent exposés au Port Center. Avec une dizaine d'embarquement dont une traversée du Pacifique au compteur, Ségolène évoque les marins avec une complicité teintée de respect qui permet de capter une intimité fascinante.

Laure Boyer est venue au Havre en 2017 pour rencontrer et découvrir des marins. Et elle s'est rendue compte qu'elles et qu'ils étaient invisibles, éloignés du centre ville, cantonnés dans des espaces et territoires toujours plus sécurisés. Laure a persisté et avec l'aide du Seamen's Club, elle a pu révéler la vie sur le bateau et la vie à terre au moment de l'escale. Laure évoque un travail qui souhaite répondre à la méconnaissance des "terriens" sur les modes de vie de ces travailleurs du long-cours.

Nikos Djail est cinéaste et réalisateur. Il revenait du Yémen pour cette table ronde et précise que sa démarche d'artiste est un mélange subtil de la photo et du son pour produire une POM (Petite Œuvre Multimédia) pour un effet 3D stroboscopique. Le son apporte une autre chimie pour mieux plonger dans l'intimité des personnages fixés par la seule image. Nikos conjugue les émotions pour offrir au spectateur une expérience personnelle qu'il doit lui-même interpréter. Nikos évoque cette image d'un marin Malgache qui a "pris une pose parfaite" pendant plusieurs dizaines de secondes avant d'esquisser un simple mouvement. L'effet sur le spectateur est assez sidérant, rendant une humanité mouvante à ces taiseux de la mer qui ont chacun une histoire particulière, loin de leur famille et de leur univers resté à terre.

Cécile Raynal a entamé son intervention par une lecture magnifique de son journal de bord, manifestant une poésie et un lyrisme absolument saisissants. Cécile a reproduit un mini-atelier dans une partie isolée d'un porte-conteneurs et a commencé son travail de sculptrice avec le commandant du navire qui fut le premier à prendre le temps d'une pause longue. Après avoir évoqué le délicat problème de la stabilité et du tangage, Cécile nous explique comment ces portraits livrent leur âme, dans une humilité tellement singulière et si remarquable. Il n'y a pas de marin ni de terrien mais partir à bord d'un navire est un ailleurs qui peut surprendre l'artiste dans son art selon Cécile.

Eric Salaün a conclu cette table ronde comme un bouchon de champagne qui laisse échapper un surplus de bulles et d'émotions. Ancien marin et président du Seamen's Club, Eric livre un témoignage empli de douceur et d'authenticité pour expliquer qu'il devient par son travail une passerelle éphémère entre le bateau et la terre. Eric reprend la notion du temps qui a été évoquée par tous les artistes en mentionnant l'importance de la disponibilité pour consacrer du temps à ces gens si uniques et particuliers que sont les marins. Ecoutez simplement les mots d'Eric pour saisir et comprendre.

UN IMMENSE MERCI A TOUTES ET A TOUS POUR CE MOMENT FABULEUX...

Et la Fondation SEFACIL se permet de reprendre les mots postés sur Linkedin et qui renvoie aux liens (audio et vidéo) qui permettent de mieux s'imprégner de ce concentré d'émotions et de bienveillance :

Authenticité et humanité, émotion et passion, beauté et réalité : tout cela s'est retrouvé magnifié dans cette table ronde où des artistes ont exprimé d'une manière si intense leurs relations aux marins, aux bateaux et à la mer. Cet événement fut un moment rare de convivialité et vous pouvez retrouver l'enregistrement complet de nos échanges sur le site de Ouest Track Radio grâce au travail de Matthieu Lechevallier :

https://lnkd.in/dBPPkkCu

Un montage vidéo de la table ronde (dans son intégralité et selon un découpage par artiste) sera disponible dans les prochains jours via la chaine Youtube du Port Center du Havre avec Greta Delsalle MariniBénédicte Dufour Séverine Ribal Lesterlin

https://lnkd.in/dspdJUrn

Un merci aussi grand que celui de l'horizon quand on est à la proue d'un porte-conteneurs au milieu d'un océan à Laure BoyerSégolène Lmtg Cécile Raynal Nikos Djail et Eric Salaun pour s'être livrés avec autant de sincérité. Ce fut une véritable ode collective à destination de tous les marins du monde, toutes ces trajectoires de vie qui sillonnent les mers du monde avec courage, audace et pugnacité, mais aussi et surtout humanité, altruisme et solidarité.

L'exposition #Lesmarinsdabord est toujours à découvrir dans les locaux du #LHPortCenter jusqu'au 19 septembre 2021. Le programme complet des activités est disponible ici :
https://lnkd.in/dXFftmjs

La fondation SEFACIL a eu le privilège d'être invitée par la Présidence de la République de l'Ouzbékistan pour échanger sur les enjeux d'une meilleure connectivité politique et logistique en faveur des 5 Etats enclavés de l'Asie Centrale. Cette conférence internationale, en présence de plus de 30 délégations internationales, de l'Union Européenne et des Nations-Unies, a été l'occasion de rappeler les fondamentaux qui permettront de sécuriser et de fiabiliser la mobilité des personnes, des biens et des capitaux dans une région du monde qui fut le cœur de la première civilisation nomade mondialisée! Le texte ci-après est un extrait en français du statement rédigé en anglais et qui fera partie des documents de référence de la conférence de Tashkent.

Quelle place pour l'Asie Centrale dans les chaînes de valeur mondialisées?

Le continent Eurasiatique concentre les 2/3 de l’Humanité et pèse 60% de la Global Economy. Les 10 premiers ports asiatiques manutentionnent plus de conteneurs que l’ensemble de tous les ports de commerce de l’Amérique du Nord et de l’Europe. Cette puissance maritime a façonné un monde contemporain sinocentré puisque la Chine absorbe 48% de toutes les importations de vracs secs du monde, devenant en 2020 le plus grand consommateur de charbon, de pétrole brut et de gaz naturel. Depuis 2001 et son entrée officielle dans l’OMC, la Chine n’a cessé de concentrer les capacités de production, de transformation et de distribution des produits industriels et manufacturiers du monde entier, au point de lancer la Belt & Road Initiative (BRI) dès 2013 pour accompagner la structuration d’une mondialisation marchande où toutes les routes énergétiques et manufacturières mèneraient à Beijing, Shanghai, Shenzhen, Chongqing, etc. BRI concerne 138 pays dans le monde sur les 5 continents mais 54% des investissements internationaux chinois de BRI en 2020 se concentraient sur les seuls pays asiatiques.

Aujourd’hui, un conteneur 40 pieds High Cube Dry  entre Shanghai et Rotterdam coûte 15000 US$, soit une multiplication par 7 des tarifs honorés avant la pandémie, et 75% des terminaux maritimes européens sont congestionnés, générant des surcouts logistiques estimés à plusieurs dizaines de milliards US$. La pénurie des matériels génère des altérations inquiétantes dans les chaines de production, d’approvisionnement et de distribution.

Aujourd’hui, 38,000 convois ferroviaires ont transporté 3,4 millions d’EVP avec 30 services réguliers pour connecter 50 villes chinoises millionnaires et 150 grandes villes européennes. En 2020, les investissements chinois internationaux du programme BRI atteignaient « seulement » 47 milliards US$, soit 54% de moins qu’en 2019 avec toutefois un seul et unique secteur en croissance : la logistique (+25%). En Europe, les stratégies de nearshoring industriel et manufacturier sont devenues des arguments politiques et géopolitiques qui accompagnent des programmes d’investissements pour accélérer une relocalisation en Europe mais aussi au Maghreb, en Turquie… et en Asie Centrale.

De l'enclavement à l'interconnexion: l'Asie Centrale comme un futur carrefour logistique eurasiatique

Ces quelques données mettent en perspective une projection logistique et géostratégique majeure : l’Asie Centrale ne doit plus être perçue comme un immense territoire de transit où l’enclavement géographique est une contrainte économique. L’Asie Centrale s’impose comme un marché en émergence qui doit être l’origine première de produits Made in Central Asia pour être expédié autant en Europe qu’en Chine ou au sud-est de l’Asie. L’Asie Centrale est une mosaïque régionale où la logistique et le Value Chain Management doivent permettre d’unir les forces et les opportunités pour les économies de l’Ouzbékistan et de ses voisins.

Cette nouvelle perspective logistique eurasienne est avant tout politique dans une vision publique d’aménagement de solutions de transport et de facilités logistiques qui soient cohérentes à l’échelle de l’immense territoire de l’Asie Centrale. Cette perspective exige d’identifier et surtout de prioriser les investissements logistiques, en concertation directe avec les opérateurs privés qui sont les partenaires privilégiés du développement des infrastructures (rail, roads & airports) mais surtout des superstructures (dry port, multimodal centers, logistics platforms, industrial parks). Le travail se fait selon quatre dimensions principales :

• A l’échelle des Etats-Nations de l’Asie Centrale pour coordonner et planifier des réseaux et des services qui soient cohérents et complémentaires avec le développement socio-économique d’un immense marché
• En concertation directe avec les partenaires financiers qui investissent et commercent avec l’Asie Centrale (la Chine, la Russie, l’Europe, la Turquie, etc.)
• En concertation avec les bailleurs de fonds multilatéraux qui accompagnent la transformation économique et logistique des territoires enclavés en favorisant le développement de solutions commerciales fluides, dématérialisées, décarbonées, sécurisées, fiabilisées, etc.
• En concertation directe avec les entreprises privées spécialistes du transport et de la logistique comme les 3PL qui veulent accélérer l’implantation de services et de solutions en Asie Centrale, les Shipping Line qui investissent l’aérien (CMA-CGM with CEVA Logistics) et le ferroviaire (Maersk Line or MSC with direct services).

Les marchés de l’Asie Centrale constituent des potentiels de valorisation et de transformation logistiques avec une main d’œuvre jeune, qualifié et bon marché. Les conditions d’accès à l’énergie sont très favorables pour que l’Asie Centrale se positionne dans les 10 prochaines années comme un espace d’opportunités interconnectés et pas seulement un immense territoire de transit international entre des géants économiques, démographiques et politiques.

Le E-commerce, le climate change, consumers behavors constituent des variables qui font émerger de nouveaux territoires productifs et logistiques dans une nouvelle cohérence géostratégique qui combine proximité géographique et fiabilité des services. La position géostratégique de l’Ouzbekistan constitue un atout que les futurs réseaux de transport eurasiatiques vont évaluer en concurrence et complémentarité de ceux déjà en place, et ceux en cours de transformation comme dans les Etats voisins de l’Ouzbékistan. La logistique a le pouvoir de reshaper le monde en fonction des relations entre le temps, le coût et la distance. L’Asie Centrale peut devenir un nouveau carrefour logistique pour sécuriser les approvisionnements européens, la diffusion optimisée des produits chinois, la supply chain de géants économiques et démographiques comme la Russie, l’Inde, le Pakistan ou encore la Turquie.

To get more information or an original copy of the paper submitted in english, please e-mail us!

Rédigé le 22 juillet 2021

La Fondation SEFACIL est heureuse de vous annoncer le début des activités qui vont, tout au long de l'été et de la rentrée de septembre, mettre les marins au cœur de multiples initiatives culturelles et citoyennes au Havre, ville portuaire forte d'un demi-millénaire d'existence.

Les marins : forçats contemporains d'une mondialisation maritimisée

Depuis maintenant plus de 3500 ans, l'homme s'évertue à dominer l'espace-temps par la maîtrise notamment des masses océaniques, lui permettant ainsi d'ouvrir les perspectives et d'accroître les opportunités offertes par une culture nomadique devenue globale. Mêmes les territoires les plus enclavés d'un interface portuaire n'échappent plus aux connectivités logistiques et multimodales, tirant profit de maillages maritimes toujours plus intenses et diffus.

Plus de 90 nations forment officiellement des marins pour que plus de 75000 navires de commerce de marine marchande sillonnent tous les espaces maritimes de la planète. Les 12 milliards de tonnes métriques d'échanges maritimes devraient être atteints en 2022 alors que le milliard de conteneurs de manutentions portuaires sera le prochain seuil symbolique. 1,65 millions de marins naviguent sur toutes les mers du monde passant jusqu'à 10 mois par an à bord pour connecter toutes les villes portuaires du monde.

Les Marins d'A-Bord : une ambition culturelle pluridisciplinaire à vocation citoyenne

Le Havre Port Center et ses partenaires ont construit un événement unique qui place les marins au cœur d'une réflexion humaniste pour vous inviter à découvrir le monde fascinant et mystérieux de ces femmes et de ces hommes sans qui vos modes de vie et de consommation seraient simplement impossibles.

Avec Les marins d'a-bord, l'écosystème havrais propose des regards artistiques et culturels avec plusieurs expositions photographiques et projections cinématographiques, des rencontres spéciales avec des graphistes et des sculpteurs, des conférences d'experts sur des sujets maritimes, une soirée festive spécial Karaoké comme seuls les marins savent les organiser à bord de navires devenus le temps d'une soirée de véritables discothèques flottantes... et des balades guidées qui commencent dès le samedi 3 juillet à 14h15.

Une table ronde Regards Croisés animée par SEFACIL

Faisant écho à l’exposition “Les marins d’a-bord”, une table ronde en présence des artistes permet de partager le cheminement de leur travail et notamment leurs motivations à rendre hommage à ces marins souvent invisibles dans nos villes. Dans ce monde hyper mondialisé, les artistes nous ouvrent les yeux sur la culture portuaire et sur ces hommes qui font le choix de consacrer leur vie à la mer.

Cette table ronde sera un prétexte pour vous transporter dans un voyage des sens en présence de Laure BOYER, photographe, Ségolène LE MONTAGNER, photographe et bénévole au Seamen’s Club Le Havre, Nikos DJAIL, réalisateur, Cécile RAYNAL, sculptrice, et de Éric SALAUN, Président de l’Association Rouennaise des Amis des Marins et Capitaine d’armement adjoint d’HAROPA-Port de Rouen et Matthieu LECHEVALLIER, Directeur de la radio havraise Ouest Track Radio.

Un grand merci à Greta Delsalle Marini pour sa confiance sans cesse renouvelée dans la Fondation, à toute l'équipe du LH Port Center pour son implication et son enthousiasme, à toutes et à tous qui viendraient vous intéresser à ces marins du monde entier qui continuent de payer un très lourd tribut dans une crise pandémique qui les a trop souvent oubliés alors qu'ils continuent d'assurer leur travail sans considération ni valorisation spéciales.

Les ports maritimes subsahariens ont cette particularité d’être enchâssés, pour la plupart, dans des coeurs historiques de villes devenues des métropoles, voire des mégalopoles comme dans le cas particulier de Lagos au Nigéria. Véritables poumons socio-économiques nationaux, ces établissements portuaires ont plus que doublé leurs trafics totaux depuis le milieu des années 2000 et la libéralisation des pratiques de manutention sur les terminaux. À l’horizon 2030, le seuil des 300 millions de tonnes métriques pourrait être atteint pour les seules interfaces du Golfe de Guinée, ce qui n’est pas sans poser de cruciales problématiques d’externalités négatives. Dans le même temps, l’accélération de la métropolisation et de la migration des populations vers les franges littorales pourraient voir 1 milliard d’africains devenir urbains d’ici 2040

La fluidité logistique et la célérité des processus de pré et post-acheminements des marchandises sur les terminaux maritimes exigent des politiques publiques et des investissements privés qui se projettent et se conjuguent dans des planifications cohérentes et collaboratives. Parmi les solutions structurelles prônées par les autorités publiques, les bailleurs de fonds ou encore les opérateurs logistiques figurent les ports secs. Ces dernières années se sont multipliées les initiatives et les projets visant à déployer des ports-secs en périphérie des agglomérations portuaires, mais aussi le long de corridors de transport ou à proximité des postes-frontières. Infrastructures protéiformes et polysémiques, les ports-secs apparaissent dans les discours de leurs promoteurs comme des « solutions opératoires » qui délestent la congestion intra-métropolito-portuaire.

L’ambition première du tome VI consiste à aborder le sujet complexe des ports secs selon des considérations pluridisciplinaires où s’entremêlent les questionnements sur les retombées économiques et sociales, les dimensions géographiques et sociologiques, les questionnements juridiques et légaux, les projections logistiques et infrastructurelles, les planifications stratégiques et l’aménagement programmé des territoires, etc.

Le présent appel à contribution encourage les enseignants-chercheurs et chercheurs à produire des textes originaux issus de leurs travaux passés, actuels ou à venir sur les ports secs en Afrique subsaharienne. L’ambition pluridisciplinaire de l’ouvrage invite à la production de textes audacieux pour adresser un ensemble de problématiques que les co-directeurs de l’ouvrage se proposent de diviser en trois sections principales :

Section 1 :
Du concept à sa définition : évolution structurelle et fonctionnelle des ports secs en Afrique subsaharienne

Section 2 :
Retours d’expérience sur le développement moderne des ports secs au service des ports maritimes et des corridors logistiques

Section 3 :
Quels ports secs demain pour quels aménagements de l’arrière-pays subsaharien ? Regards prospectifs

Vous trouverez ci-après le document pour contribuer

Publié le 4 juin 2021

Tout porte à croire que la nouvelle normalité de l'après-COVID ne sera pas tout à fait la même qu'avant les perturbations logistiques majeures connues durant la crise pandémique. La Fondation SEFACIL participe à plusieurs événements nationaux et internationaux pour discuter des perspectives opérationnelles, stratégiques et prospectives d'une Supply Chain Globale en plein questionnement.

Une concentration des armements maritimes sans contre-pouvoir régulatoire

Depuis le début de l'année 2021, les taux de fret semblent ne jamais atteindre le plafond tarifaire qui deviendrait en quelque sorte inacceptable pour les importateurs, exportateurs et autres organisateurs de transport. Que l'on soit sur les routes les plus achalandées de la triade CJC (Chine-Japon-Corée)-USA-Europe ou sur celles nettement plus spécialisées du Nord-Sud, le constat est le même : un 40 pieds dry se négocie entre 4 et 7 fois plus chers qu'il y a un an à la même époque! Et d'ajouter : quand vous en trouvez un de disponible... car la pénurie de boîtes du fait de la congestion des ports US renforce un effet de rareté jamais expérimenté dans l'histoire du shipping conteneurisé international.

Le jeu classique de l'offre et de la demande semble totalement en panne, à moins que l'organisation des sillons maritimes en alliances stratégiques par les armements les plus puissants ne fausse le mécanisme régulateur des taux de fret. Que l'on soit expéditeurs chinois ou congolais, importateurs français ou bolivien, le trop peu de boîtes semble rédhibitoire au point d'enrayer l'organisation des approvisionnements et de menacer certains secteurs de production industrielle ou manufacturière. Les perspectives de croissance 2021 récemment révisées à la hausse par l'OCDE ou la CNUCED mettent en garde sur cette nouvelle menace que pourrait représenter un secteur maritime omniscient et trop concentré.

Des chaînes de pré et post-acheminements exsangues

Semi-conducteurs, produits forestiers, secteurs de la construction, de l'optique, de l'automobile ou encore du textile... la liste des produits en pénurie ne cesse de s'allonger, au point de retarder des chantiers, d'annuler des commandes et de perdre des clients et des marchés. La nouveauté du phénomène tient dans sa magnitude et sa généralisation à quasiment toutes les zones de marché du monde. Paradoxalement, le e-commerce ne faiblit et redéfinit les codes d'une globalisation manufacturière qui remplit les soutes des avions de fret à défaut de trouver des slots maritimes ou même des sillons ferroviaires sur les marchés nord-américains et eurasiatiques.

Les organisateurs de transport et autres prestataires de service sont invités à innover dans leurs montages de prestation afin de créer des conditions logistiques satisfaisantes pour des chargeurs qui cumulent les stocks à défaut d'écouler leurs produits et/ou réduisent les productions du fait du manque de matière et d'intrants.

Quelles innovations pour quelle(s) organisation(s) logistique(s) demain?

Sommes-nous installés durablement dans un tel déséquilibre que les taux de fret vont continuer à flambée, au point de devoir repenser les modalités de production, d'approvisionnement et de distribution? Quelles sont les alternatives à court terme pour contourner la pénurie conteneurisée? Comment anticiper de nouveaux schémas d'organisation pour amortir des surcoûts de transport et de logistique qui semblent de plus en plus incompressibles? Quels rôles peuvent jouer la dématérialisation des procédures et la mutualisation des moyens matériels-humains dans l'avènement de nouveaux systèmes de productions collaboratifs?

Pour réfléchir ensemble à ces questions, suivez les travaux de la Fondation qui seront mis régulièrement en ligne sur la base de nos collaborations avec nos donateurs et l'ensemble des acteurs de notre réseau en France et à l'international.

La Fondation SEFACIL a livré un long entretien sur les ambitions des nouvelles routes de la soie et leurs impacts sur le maillage quasi planétaire d'une logistique chinoise d'approvisionnement énergétique et d'acheminements manufacturiers qui dépassent largement la seule dimension commerciale. BRI constitue une projection d'un monde sinocentré avec des partenariats géopolitiques bilatéraux et géostratégiques multilatéraux qui établissent une toile infrastructurelle où toutes les routes semblent converger vers le futur plus grand marché du monde que sera Mainland China.

BRI est une véritable projection géostratégique par l’infrastructure et l’investissement pour mailler des territoires, très largement au-delà de la seule Chine continentale. C’est un maillage qui comprend maintenant la moitié de la planète en incluant déjà 129 pays et qui permet surtout de consolider des réseaux, notamment l’acheminement de matières premières vers une économie chinoise qui consomme plus de la moitié des tonnages d’importations de vracs secs. BRI matérialise une planification géopolitique visionnaire qui passe par un véritable aménagement du territoire mondial, au profit des intérêts économiques et stratégiques chinois. Avec le « Fonds de la route de la soie », Beijing serait en capacité de prêter plus de 400 milliards d’euros à ses partenaires sur la décennie 2013-2023.

Quelle place pour les ports français dans BRI?

Pour un ensemble comme HAROPA - Ports, la "périphérisation" géographique" du corridor séquanien peut devenir un atout d'attractivité dans une cohérence de complémentarité avec les actuels prolongements de BRI en Baltique, en Mer Noire ou encore en Med orientale. Port2000 au Havre n'a pas attendu d'être "inclus" dans le schéma d'investissements de BRI pour devenir la clé de voute du commerce maritime et manufacturier avec la #Chine. Reste à travailler les connectivités ferroviaires pour que les sillons eurasiatiques commencent et se terminent au Havre.

L'axe Sino-Arctique Russe: visées énergétiques et géostratégiques

Les potentiels gaziers, pétroliers et miniers arctiques russes se libèrent des contraintes climatiques et donc financières qui limitaient les opportunités économiques et logistiques de leur exploitation. Or, l’accélération des effets du réchauffement climatique soutient la réalité maritime d’une exploitation des routes arctiques et pas seulement dans la perspective d’un raccourci nautique entre l’Asie du Nord et l’Europe de l’Ouest.

La stratégie chinoise se décline vis-à-vis de l’Arctique russe comme une composante supplémentaire de BRI qui s’est ajoutée avec l’officialisation en 2018 d’une feuille de route inscrite dans la Polar Silk Road. Les chinois sont les promoteurs et les investisseurs de projets infrastructurels et énergétiques que les finances russes ne pourraient probablement pas faire seuls. Ce pragmatisme politique devient géostratégique quand la Chine conforte une solution d’approvisionnement énergétique fiabilisée avec un seul acteur, la Russie, sur un parcours où l’on n’a pas besoin de passer par un détroit, un isthme, ou même un canal. Cela apparaît d’autant plus d’actualité avec le blocage du Canal de Suez par un simple échouement dû à une rafale de vent sur un porte-conteneurs de 400 mètres de long et de plus de 200,000 tonnes.

Sur la relation sino-russe Arctique connue aujourd’hui, seul finalement un grave accident écologique pourrait enrayer les bases de cette coopération énergétique bilatérale. D’un point de vue géopolitique, la Chine peut se fournir en gaz naturel du Qatar, d’Indonésie, d’Algérie mais la solution russe pourrait devenir la moins onéreuse au fur et à mesure de la consolidation et de fiabilisation de la route maritime Arctique du fil des prochaines décennies. Cette relation maritime et énergétique sino-russe se place comme une alternative également aux solutions terrestres par oléoducs qui traversent des pays tiers comme la Mongolie ou le Kazakhstan. Une fois encore, BRI se conjugue au pluriel dans une stratégie de diversification des approvisionnements et une dilution des risques géopolitiques via la multiplication des accords bilatéraux et multilatéraux.

La Fondation SEFACIL, en sa qualité de laboratoire de recherches prospectives appliquées aux mondes maritime, portuaire et logistique, a été approchée par les experts Emmanuel GROUTEL et François-Xavier DUGRIPON afin de réfléchir aux contours méthodologiques et opérationnelles d'une nouvelle manière de projeter l'exploitation raisonnée des ressources forestières dans une transition écologique et économique assumée.

L'éco-concession systémique : réinventer les relations entre les sphères publique, privée et sociétale

Dans un papier original proposé dans le dernier numéro de l'excellente revue Secteur Privé & Développement, les trois auteurs proposent de définir les contours quasi philosophiques et fonctionnels de l'éco-concession systémique, appliquée au développement forestier du Bassin Congo en Afrique Centrale.

" Une éco-concession systémique est avant tout redistributive pour développer les territoires forestiers avec des missions d’intérêt environnemental où les populations forestières deviennent des "salariés-partenaires » mais aussi des « entrepreneurs-partenaires ». Cette concession d’un nouveau genre se base sur un partenariat public-privé avec une gouvernance qui n’ampute pas la souveraineté des nations mais garantit la préservation et le développement des dimensions culturelles et sociétales de la forêt. Dans certains cas, un actionnariat diversifié composé d’acteurs locaux, nationaux et internationaux donnerait la possibilité de conjuguer les intérêts publics, privés et universels"

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique constitue une projection et une anticipation pour que la valorisation forestière se réalise dans une vision planifiée qui préserve sans muséifier, permettant ainsi aux populations locales d'être justement rémunérées pour leur savoir, leur savoir-faire et leur savoir-être. L'approche systémique prend en compte l'ensemble des interactions dynamiques entre toutes les parties prenantes qui sont amenées à pénétrer dans une forêt primaire congolaise. Cela signifie de projeter un modèle d'éco-société qui fait de la forêt et de sa pérennité le coeur de la création de valeur partagée.

A l’instar de ce que l’on pressent pour les masses océaniques, la forêt devient un enjeu universel de protection et de préservation de l’Humanité. Pour l’instant, la forêt, et plus particulièrement encore celle de la zone intertropicale, demeure une des seules pistes tangibles pour accroître les puits de carbone, lutter durablement contre le réchauffement climatique et protéger une biodiversité exceptionnelle.

Groutel, Alix & Dugripon, 2021

L'éco-concession systémique peut devenir logistique, ferroviaire, etc.

L'inspiration du travail en cours de développement sur le secteur forestier tropical africain peut se décliner dans d'autres secteurs dits essentiels pour l'avènement de systèmes socio-économiques plus inclusifs et participatifs. C'est le cas notamment en matière ferroviaire par exemple sur un continent qui présente la plus faible densité de réseau du monde ainsi que la plus faible ratio de tonne/kilomètre transporté alors que les recherches, notamment minérales, abondent.

Camrail: une des dernières sociétés ferroviaires en Afrique du Centre

Une éco-concession systémique ferroviaire se doit d'inclure l'ensemble des services qui accompagne le seul transport d'un conteneur et encore plus d'une personne. La mission de transport s'accompagne d'investissements matériels et immatériels qui co-construisent des réseaux de valeur le long des tronçons et des territoires parcourus. Une éco-concession systémique ferroviaire prend en compte l'impact direct mais surtout indirect sur les populations et les écosystèmes afin d'estimer la valeur réelle partagée et co-construite. C'est un changement radical de paradigme socio-économique.

La Fondation SEFACIL, en concertation avec ses donateurs et ses partenaires, devrait lancer prochainement un groupe de réflexion sur l'applicabilité de l'éco-concession systémique dans les secteurs ferroviaire et logistique. En attendant, les trois auteurs continuent d'affiner l'élaboration du concept opératoire dans le contexte forestier avec une note de synthèse stratégique et prospective qui s'inscrit dans la continuité des travaux initiés en 2015 dans Le temps des bois à retrouver sur note site.

Avant les années 2000 qui furent marquées par une modernisation des terminaux conteneurisés via des mises en concessions sous la recommandation du FMI et de la Banque Mondiale, le marché africain présentait une image d'Epinal, avec des bord-à-quai très faiblement mécanisés qui généraient des dizaines de milliers d'emplois pour charger et décharger des navires polyfonctionnels qui restaient à quai parfois des semaines entières.

Un trio mondial qui est aussi un trio européen en Afrique

Mais tout cela appartient au passé car les processus de fusion-acquisition n'ont pas épargné les armements spécialistes , souvent familiaux, qui desservaient parfois de manière exclusive ces marchés africains si spécifiques. Tout commence il y a environ 2 décennies avec l'ambition de couverture mondialisée des leaders comme Maersk Line qui transforme son partenariat historique avec Safmarine en une fusion qui a vu disparaitre récemment le "flag" des remarquables "white ships".

Autre symbole, quand Delmas "l'africain" se retrouve absorbé dans les flottes de CMA-CGM qui cherche une inclusion rapide et efficace sur les marchés africains en faisant fructifier sa réussite pionnière sur le marché émergent chinois. Et que dire de MSC Shipping, que l'on oublie trop souvent de mentionner que le Commandant Aponte a lancé ses premières rotations commerciales internationales sur la Corne d'Or au départ de l'Italie. Sur la dernière décennie, le numéro deux mondial, devient un acteur central de la desserte africaine avec le déploiement des plus grandes unités conteneurisées jamais traitées dans le Golfe de Guinée via son hub de Lomé.

Au tour de Nile Dutch avec Hapag-Lloyd

En prenant acquisition de Nile Dutch, l'allemand Hapag-Lloyd s'offre un réseau complémentaire qui étend sa couverture sur les marchés dits émergents, qu'ils soient africains bien sûr mais aussi latino-américains avec des services réguliers remarquables sur le Brésil notamment. Comme l'atteste l'infographie proposée par le Journal de la Marine Marchande, Hapag-Lloyd devient ainsi le quatrième opérateur maritime de ligne régulière dans la capacité totale déployée sur la rangée Mauritanie-Angola.

Dans le détail, les relations historiques de Nile Dutch avec l'Angola, le Cameroun ou encore l'Afrique du Sud constituent un accélérateur d'intégration de marché pour Hapag-Lloyd qui usait plus volontiers de VSA avec d'autres armements partenaires pour couvrir ces marchés qui demeurent des niches au regard des volumétries chargées et déchargées à chaque escale. Hapag-Lloyd connait bien le Golfe de Guinée et le croisement des services avec Nile Dutch pourrait permettre au cinquième armement mondial de renforcer sa position concurrentielle sur les marchés dits "sud-sud" et notamment ceux qui relient les économies de l'Afrique de l'Ouest et du Centre avec celles de l'Amérique latine.

Une Afrique tournée vers l'Asie avec des capacités ouest-européennes

Avec cette dernière infographie produite par SEFACIL, force est de constater ce qui est décrit dans le détail dans l'article du JMM de ce jour; à savoir que les marchés asiatiques surpassent ceux de l'Europe en terme de capacité totale conteneurisée déployée en une année. Cela relève l'intensité croissante des relations commerciales entre le continent africain et le Moyen-Orient, le sous-continent indien et le sud-est de l'Asie.

La Chine reste la locomotive de cette dynamique qui doit mieux s'équilibrer car aujourd'hui, les marchés africains se caractérisent par un fort déséquilibre des flux, illustrant la faiblesse des capacités d'exportation et la dépendance, notamment manufacturière, d'un continent consommateur et peu producteur/transformateur.

Retrouver le papier du JMM ici :

Rédigé le vendredi 19 mars 2021

Dans la dernière collaboration avec le Journal de la Marine Marchande, la Fondation SEFACIL a publié une tribune libre sur le cas spécifique de la niche de marché des trafics maritimes et portuaires conventionnels. Caractérisé par la très forte hétérogénéité des produits et matériels manutentionnés, le secteur conventionnel ou appelé aussi Breakbulk constitue un secteur à part entière où les savoir-faire sont uniques car déployés sur mesure en fonction même de la nature des marchandises à déplacer et transporter.

Nous avions déjà abordé la question du breakbulk dans un important ouvrage collectif de la collection Les Océanides avec notamment un chapitre qui concernait le marché de l'ouest africain qui dispose, dans quasiment tous les ports commerciaux, d'un quai dévolu aux manutentions spéciales du conventionnel.

Dans l'article du JMM, nous revenons sur le "sur-mesure" logistico-portuaire des trafics conventionnels qui se caractérise par 3 variables principales:
1- l'hétérogéneité des produits avec comme point commun de ne pas rentrer dans le standard conteneurisé
2- Ces marchandises exigent des traitements logistiques & portuaires spécifiques au regard des rapports poids-volumes
3- Les engins de manutention et les personnels sont spécialisés.
Une 4ème variable tient au savoir-faire dans la gestion intégrée de chaînes complexes de transport, souvent multimodales et à forte valeur ajoutée par colis déplacé.

HAROPA ou comment valoriser une offre portuaire multisite

Une des premières initiatives du nouveau GIE HAROPA au début des années 2010 avait été de lancer une vraie politique commerciale dédiée aux colis lourds et hors-gabarits. En jouant sur les complémentarités multimodales fleuve-rail-route, l’axe logistique séquanien (et ses affluents) constituait l’infrastructure adéquate pour déployer des prestations et services logistiques conventionnelles. Dans ce sens, la bataille commerciale du breakbulk se gagne dans l’agilité à co-construire avec les transporteurs et les organisateurs de transport des solutions clés en main. Dans une logique que l’on peut qualifier d’industrielle, le sur-mesure logistique du conventionnel répond à des demandes issues de projets qui ont une durée de vie comptée, faisant ainsi de l’expertise sur le conventionnel un portfolio de savoir-faire possiblement non-reproductible.

Les solutions conventionnelles servent le fonctionnement socio-économique des territoires en générant des emplois et des services à terre, ce qui demandent des compétences d'intégrateur à l'instar d'un groupe logistique comme Bolloré Transport & Logistics qui peut assurer la gestion complète de pré et post-acheminements de colis exceptionnels dans des marchés complexes comme dans plusieurs régions subsahariennes. Côté armement, le marché conventionnel se démarque d'autres segments par une grande compétition entre opérateurs puisque le TOP 10 mondial ne concentre pas 20% des capacités navales totales disponibles.

A lire, le papier offert par le Journal de la Marine Marchande:

Publié le vendredi 12 mars 2021

L'Institut Supérieur des Transports de Sup' de Co Dakar a organisé un webinaire sur la dynamique d'évolution portuaire africaine. Un moment de partage qui a permis à la Fondation SEFACIL d'exposer quelques points de vue avec des collègues portuaires du Port Autonome de Dakar, du Port Autonome d'Abidjan et du Port Autonome de Kribi

En premier lieu, la Fondation SEFACIL a rappelé quelques grands chiffres macro-économiques pour établir que les potentiels de croissance demeurent très importants et que les ports constituent des ancrages stratégiques et régaliens cruciaux dans le développement socio-économique des nations subsahariennes. Les connectivités maritimes et la disponibilité portuaire n'ont cessé de s'améliorer au cours de la dernière décennie grâce notamment aux investissements réalisés tant dans les infrastructures que dans les superstructures.

Parmi les sujets importants abordés par la Fondation SEFACIL figure la capacité productive africaine a engagé une véritable politique de transformation des denrées (notamment issues de l'agro-business) pour contrer les effets pernicieux du déséquilibre chronique entre l'import (entre 2/3 et 3/4 des volumes totaux conteneurisés) et l'export (1/3 et 1/4). La manufacturisation des produits "Faits en Afrique" passe par des stratégies qui incluent en particulier la logistique comme un accélérateur industrialo-portuaire et pas seulement comme un service aux transports. Les ports secs doivent combiner les prestations, du simple délestage de terminaux maritimes engorgés jusqu'à des services à valeur ajoutée sur les marchandises avec à la clé de la création d'emplois.

Le port n'est pas une finalité mais bien une pierre angulaire sur laquelle s'érige une véritable vision planificatrice qui découle d'engagements politiques et institutionnels pris sur la base de la connaissance et de la compréhension des forces de marché. Le tout ne peut se projeter que si l'ensemble des acteurs impliqués dans la gestion des chaines de transport soit solidaire d'une transformation où l'on éradique une bonne fois pour toute les pratiques informelles et illicites. Il en va de la robustesse, de la transparence et de la fluidité de solutions portuaires et logistiques indispensables pour accélérer une meilleure exploitation/répartition/distribution des potentiels d'un continent que l'on annonce comme celui du XXIème siècle!

Dernier élément soulevé par la fondation sous la forme d'un "coup de gueule", c'est la projection soutenue dans l'Accord historique de libre-échange continental africain qui est entré en vigueur le 1er janvier 2021 en oubliant le rôle premier que les interfaces portuaires peuvent avoir dans la relance d'un maillage maritime à courte distance au service de la connectivité entre économies africaines. Considérer les potentiels du commerce intra-africain par la voie maritime ouvre d'autres perspectives de développement tout en rappelant que cela sera possible que par la sécurisation et la fiabilisation des segments, notamment dans le Golfe de Guinée.

Retrouvez l'ensemble des échanges et les supports des intervenants via le site internet de l'IST Sup' de Co Dakar et pour ce qui est du support SEFACIL, c'est ici :

Le réchauffement climatique particulièrement sensible et évident sous les latitudes polaires a mis en exergue l'opportunisme politique russe pour supporter l'accès à de considérables ressources énergétiques. Pétrole mais surtout gaz naturel se localisent à proximité des espaces côtiers arctiques, ce qui en facilitent les exploitations économiques et logistiques. Du temps de l'URSS, une politique d'aménagement du territoire avait déjà installé quelques établissements portuaires, des voies ferrées et un modeste réseau routier à des fins de peuplement, de désenclavement et de développement domestique. Avec l'accélération de la fonte des glaces polaires arctiques, le fantasme d'une circulation maritime commerciale devient progressivement plausible et surtout relance la projection d'une nouvelle rangée portuaire sous contrôle totale d'une Russie souveraine sur ces territoires hautement fragiles... mais stratégiques.

Plus qu'un simple raccourci nautique entre l'Asie du Nord et l'Europe, l'avènement d'une route maritime arctique s'orchestre sur la capacité à exploiter des navires spécialisés qui desservent des interfaces portuaires dévolues en premier lieu à l'exportation des matières premières. Nous y sommes déjà. Mais la Russie continue d'investir des milliards en infrastructures, soutenue en cela par de nombreuses puissances qui ne sont pas seulement asiatiques ou européennes. L'axe géopolitique actuelle entre la Russie et la Chine semble trouver un terrain d'entente stratégique au nord du cercle polaire pour notamment orienter les futurs flux gaziers et miniers russes vers l'immense marché de consommation/transformation chinois. Les nouveaux ports sortis ex-nihilo s'ajoutent à ceux historiques, comme Mourmansk ou Arkhangelsk, qui structurent depuis des décennies des continuums maritimes et terrestres.

Fruit d'un travail de réflexions entamés il y a déjà quelques années avec le collectif Asia-Europe et qui a déjà fait l'objet de plusieurs publications que l'on peut retrouver dans la rubrique "Autres ressources documentaires", la Fondation a le plaisir de partager avec vous une nouvelle référence, publiée en collaboration avec Olivier Faury & Nicolas Montier de l'EM Normandie, dans la prestigieuse revue académique Post-Communist Economies sous le titre:

From the USSR to the polar silk road: the rise of the strategic Russian Arctic port range

Une des avenues explorées dans les réflexions prospectives de la fondation, c'est la contiguïté logistique qui pourrait sublimer les distances géographiques pour trouver leur cohérence dans la connectivité des réseaux de transport terrestre et maritime. L'Asie Centrale, immense marché intérieur et enclavé, se voit de plus en plus comme un possible carrefour des confluences logistiques et manufacturières. En 2021, des travaux de recherche avec les équipes du réseau de la fondation basées au Kazakhstan, au Kirghizistan et en Ouzbékistan permettront d'approfondir l'analyse via une série de séminaires, tous identiques et qui ont comme titre unique:

"The role of Transportation and Logistics in Value Chain Management - The case of Kazakhstan - The case of Kyrgyzstan & - The case of Uzbekistan".

Le tout serait possiblement bouclé en 2022 avec l'opportunité de finaliser un quatrième séminaire au Pakistan pour inclure les développements chinois dans l'arrière-cour indienne, comme au port stratégique de Gwadar et sur le corridor logistique dans la province du Balouchistan.

Publié le 2 mars 2021

12,000 et même dans certains témoignages jusqu'à 15,000 US$ pour disposer d'un conteneur de 40 pieds sur les routes maritimes les plus achalandées du monde entre la Chine et les USA ou encore la Chine et l'Europe. Cette situation totalement hystérique révèle les dysfonctionnements d'une supply chain mondiale qui a oscillé entre anticipation stratégique et totale inadaptation opérationnelle

Retour sur une anomalie contemporaine historique

Le graphique, construit comme une spirale infernale (ou un cercle vicieux c'est selon), débute avec le confinement chinois et ses perturbations de production manufacturière qui enraye déjà la capacité de l'usine du monde à alimenter les stocks européens et américains. S'en suit une fermeture des économies européennes qui a pour incidence de générer immédiatement un déséquilibre qui se manifeste par une surcapacité destructrice sur les sillons maritimes. L'agilité managériale des grandes alliances maritimes induit un retrait spectaculaire de navires du marché, couplé à une stratégie de sélection des touchés portuaires réalisée au détriment des ports les moins résilients face à une situation économique et logistique paroxystique. L'économie américaine compte jusqu'à 35 millions de chômeurs et la pandémie semble incontrôlable dans des économies clés comme celles de la Californie ou de la Floride.

Le rebond des consommations américaines et européennes

Dans le marasme pandémique, la fenêtre de respiration de l'été va se traduire par une frénésie consumériste qui va surprendre tous les analystes, à commencer par les armements maritimes eux-mêmes. Le déséquilibre offre/demande affole le marché du transport conteneurisé et les taux de fret jouent leur rôle de correcteur alors que les navires sortent pleins des ports chinois. En quelques semaines, de 2500 US$ le 40 pieds, on voit des taux spot dépassés les 5,000 US$ avec surtout une incapacité à prendre des slots au moment où se prépare Thanskgiving, Halloween et Noël!

Le gigantesque engorgement californien

Les équipements (conteneurs) se trouvent dans les backyards des entrepôts US et la dissémination des boîtes sur l'hinterland nord-américain vont générer une incroyable crise de capacités qui sera amplifiée dès le début de 2021 par l'incapacité des twin ports californiens de Los Angeles - Long-Beach d'évacuer les boîtes. Les conséquences sont mondiales avec des pénuries de matériels et des organisations en urgence de rapatriement des boites vides disponibles qui vont affoler les taux de fret sur quasiment toutes les routes transocéaniques. Les plus exposés paradoxalement sont les routes où ne se déploient pas les géants des mers de 18,000+ EVP. Santos au Brésil ou Lagos au Nigéria constituent des exemples illustratifs de l'effet collatéral des engorgements sur les routes triadiques.

Le 21 février 2021, 41 unités porte-conteneurisées attendent en Baie de San Pedro avec des retards dans les mises à quai qui peuvent atteindre une semaine. L'organisation du chargement/déchargement des boîtes ainsi que leurs évacuations terrestres est totalement saturée. Les décalages logistiques dans les pré et post-acheminements se comptent en semaines dorénavant. Les surcoûts de transport et de transactions risquent d'alourdir la facture du consommateur final, habitué à ne payer que quelques dizaines de centimes d'euros le fret maritime dans son produit manufacturé à valeur ajoutée.

La suite de cette histoire conteneurisée contemporaine, nous tenterons de la décrypter ensemble dans les prochaines semaines avec un nouvel article pour comprendre comment les chaînes de valeur mondiales vont innover pour faire face à cette situation mondiale encore jamais éprouvée par les chargeurs, les organisateurs de transport, les autorités portuaires et encore moins les transporteurs maritimes.

Publié le 24 février 2021

Avec l’arrivée de TOWT en qualité de donateur, c’est une nouvelle page qui s’ouvre avec l’opportunité de diffuser de manière encore plus vertueuse les productions des collectifs du réseau mondial de la Fondation SEFACIL. Grâce à TOWT et son futur maillage maritime à la voile, les versions papier LES OCEANIDES & AFRIQUE ATLANTIQUE pourront désormais partir de #LeHavre avec le soutien de HAROPA - Ports pour arriver dans les Caraïbes (Grand Port Maritime de la Guadeloupe) et en Afrique subsaharienne (Port Autonome d'Abidjan (PAA) et de #Djibouti.

Ce partenariat aussi opérationnel que symbolique, soutiendra la diffusion des ouvrages dans les écoles & les universités, les centres de recherche & les ministères, les autorités portuaires & leurs écosystèmes intéressés aux devenirs maritimes, portuaires et logistiques. Il nourrira aussi les partenariats académiques innovants que TOWT a commencé tisser, sur ces routes maritimes, avec l’ Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer (ARSTM), en Côte d’Ivoire, ou encore l’ Escuela de la Marina Mercante, en Colombie. SEFACIL est déjà actif avec l'ARSTM depuis de nombreuses années. La dernière réalisation trouve sa concrétisation en 2018 dans le lancement du CREMPOL (Centre de Recherche Maritime Portuaire et Logistique) pour soutenir des travaux de recherche appliquée avec les enseignants-chercheurs et les étudiants finissants de l'ARSTM.

TOWT fait de la noblesse & de la qualité du produit le cœur de son modèle de développement économique & écologique. Après le café, le cacao, le thé ou le rhum, voici venu le temps du transport des ouvrages par la seule force vélique et sans aucune émission carbone!

Cela constitue une réponse logistique totalement novatrice pour la Fondation SEFACIL car la distribution des ouvrages auprès des auteurs, des partenaires et du lectorat international demeure un défi dispendieux et finalement peu écologique. Chaque année se tient une conférence internationale AFRIQUE ATLANTIQUE qui fait l'objet d'une valorisation scientifique par le prisme d'une publication éditée aussi chaque année avec notre partenaire EMS Editions

https://www.editions-ems.fr/livres/collections/ouvrages/105-afrique-atlantique.html

La projection technique et logistique de TOWT permettra à plus d’ouvrages d'atteindre leurs cibles, en particulier les étudiants et jeunes chercheurs des pays émergents subsahariens pour qui le téléchargement en ligne n’est pas toujours aisé. Les effets de la pandémie ont été très sensibles pour la diffusion de nos ouvrages en 2020. Avec l'anticipation et la préparation des futurs lots maritimes, nos contributeurs disposeront de manière plus fiable et efficace le fruit de leurs analyses et notre lectorat continuera de s'agrandir.

Et comme les voiliers-cargos de TOWT accueilleront d’ailleurs 12 passagers par traversée et proposera des résidences universitaires à bord, pourquoi ne pas envisager d'autres natures de collaborations bas carbone? A suivre...

Publié le 16 février 2021

The SEFACIL foundation is publishing a third collective book within 12 months, this time with the Asia-Europe team of experts led by Prof. Pierre Chabal for a decade now. Composed by at least 50 academics and experts from some fifteen European & Asian Countries, Asia-Europe has a pluri-disciplinary objective to tackle one single and simple question: what (really) means Eurasia?

EVOLVING REGIONAL VALUES AND MOBILITIES IN GLOBAL CONTEXTS provides some in-depth analyses on cooperation policies, regional competition, the limits of regions, mutual understanding, cross-border exchanges, logistics' issues and geopolitics' challenges. From history, international economic relations, politics, geography, economics, cultural studies, public and private law, business studies, public administration, this book draw how macro-economic scheme of an infrastructure and transport network coined as "China’s BRI" changes the Eurasia environment.

Under the co-direction of Prof. Dr. Pierre Chabal and Prof. Dr. Kuralay Baizakova from Al-Farabi Kazakh National University - Kazakhstan, this new publication has aggregated some original papers powered by 36 authors from Azerbaijan, Belgium, PR of China, Estonia, France, Hong-Kong, Hungary, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Mongolia, Poland, Romania, Russia and Turkey.

You can find the link to download the book here:

https://www.peterlang.com/view/serial/REIN

Published Feb', 12th

La zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) a pour ambition de faciliter les échanges, le commerce et la mobilité entre les Etats du continent. Des solutions maritimes et portuaires pourraient exister mais elles n’ont pas été incluses dans les éléments constitutifs de la ZLECAf. La fondation SEFACIL propose trois possibles solutions pour faire du potentiel maritime un espace de libre-échange intra africain.

Le texte original a été publié dans le Journal de la Marine Marchande sous la forme d'une tribune ouverte. L'objectif est bien de sensibiliser les acteurs publics et les producteurs de régulation internationale aux bienfaits d'une zone panafricaine de libre échange maritime avec des ajustements stratégiques et tarifaires au niveau des interfaces portuaires.

Ci-après, la reprise du texte intégral du JMM en plus du lien qui renvoie directement au papier produit le mardi 9 février 2021.

Après de nombreuses années de négociations, une nouvelle zone de libre-échange a vu le jour en début d’année en Afrique continentale. Mais la dénommée ZLECAf a visiblement omis ses ports et le transport maritime. Comment le nouvel espace de commerce peut-il tirer parti du potentiel maritime ? Cabotage, réformes douanières cohérentes, politique tarifaire incitative, détaille la Fondation Sefacil. Une contribution de Yann Alix.

Fin janvier, un 40 pieds entre Shanghai et Lagos se négociait sur le marché spot près de 10 000 $. Cela a un double effet. D’un part, l’on assiste à un ajustement stratégique des opérateurs de lignes qui privilégient les ports dits d’éclatement comme Tanger Med ou des hubs régionaux comme Pointe-Noire ou Lomé. Par ailleurs, ces arbitrages dans les rotations déclassent des ports dits secondaires en les supprimant des services directs pour les reléguer dans des boucles de feedering sous-régionaux. Les tensions extrêmes observées sur le marché mondial, en particulier sur la disponibilité des 40 pieds, opèrent déjà sur des ports comme Douala ou Libreville qui constatent une feederisation de leurs dessertes.

Cette situation conjoncturelle mais exceptionnelle questionne dans la perspective d’un développement du cabotage africain de la ZLECAf. En premier lieu, une organisation maritime sous-régionale africaine est possible sur le plan opérationnel pour optimiser un maillage de services qui conjuguent navires transocéaniques de grande taille et flottes plus régionalisées. Aujourd’hui, cela s’orchestre selon des volumétries ultramarines qui entrent et sortent de l’espace commercial africain sans optimiser dans l’équation les potentiels d’échanges entre pays de la zone.

Maximiser les fonds de cale

Une politique tarifaire incitative pour maximiser les fonds de cale des navires feeders ouvrirait le marché maritime de la zone de libre-échange. Pour les armements, ce drainage maritime s’avère stratégique tant pour optimiser les remplissages des navires-mères que pour déployer de nouveaux liens maritimes sous-régionaux à l’instar de ce qui a été réussi en Asie du sud-est au moment de l’émergence économique des années 1970 et 1980. Serpent de mer très politisée, la renaissance des flottes maritimes nationales africaines pourrait alors devenir plus cohérente et réaliste dans la perspective d’un commerce africain facilité par la mer.

Les réformes envisagées dans l’actuel ZLECAf ne prévoient pas de mécanismes de soutien pour supporter le développement de flottes et de services de cabotage, ce qui pourrait être judicieux au vu des retours d’expériences européens et asiatiques. 

Équation économique 

Un autre point crucial de l’équation économique concerne évidemment le coût total du passage portuaire de la marchandise. La manutention, les droits de port et tous les autres droits afférents pourraient être reconsidérés pour rendre plus attractifs les solutions maritimes entre deux ports africains. Un assouplissement des grilles tarifaires pourrait être envisagé de manière concertée au profit des caboteurs régionaux avec des services de manutention et de stockage dédiés.

 La compétitivité des futures chaines de valeur intra-africaines exige de proposer des solutions innovantes de transport avec des fiabilités et attractivités tarifaires à tester pour qu’un effet vertueux s’enclenche. La création de nouveaux trafics et de régularités dans les volumétries pourrait alors équilibrer les investissements financiers consentis par les autorités portuaires et les manutentionnaires. 

Réformes douanières cohérentes

Le libre-échange commercial africain demeure compliqué par l’opacité de la gestion transfrontalière. Les tracasseries administratives et les pratiques informelles surenchérissent les droits et taxes payés par les importateurs, les exportateurs et au final les consommateurs africains. Avec un cabotage maritime stimulé par des incitatifs tarifaires portuaires, la logistique de circuits commerciaux entre Etats africains exige une simplification de procédures douanières.

Les coûts de transaction doivent être réduits via des réformes entreprises sous l’égide de la ZLECAf pour faire des ports des territoires prioritaires de la facilitation douanière africaine. 

Enfin, puisque les États africains veulent développer l’industrialisation pour pourvoir des emplois à une main d’œuvre jeune et pléthorique, des réformes douanières intra-portuaires agiraient comme des leviers pour fixer des investissements nationaux et internationaux dans des territoires logistiques à haute valeur ajoutée économique et sociale.

Le triptyque maritime-port-douane constitue une architecture qui projetterait la zone de libre-échange continentale africaine bien au-delà des seules frontières terrestres.

Et pour compléter le dossier, un autre article sur le même sujet, toujours publié dans le Journal de la Marine Marchande le 22 janvier 2021:

Publié le 9 février 2021

Il aura fallu plusieurs années d’errances pour enfin recouvrer un site internet qui héberge la totalité des productions écrites et publiées par la Fondation SEFACIL. Avec cet outil de diffusion, l’accessibilité et la lecture des supports proposés par le réseau mondial de la fondation sont grandement facilitées.

Sous égide de la Fondation de France, la Fondation SEFACIL est un laboratoire d’idées prospectives et stratégiques qui donne accès à des milliers de pages d’analyses produites par des centaines d’experts et d’observateurs-spécialistes des mondes maritime, portuaire et logistique.

Avec ce site internet, vous pouvez dorénavant télécharger en libre accès et de manière totalement gratuite les 7 volumes qui composent la collection Les Océanides ainsi que les 5 opus de la collection Afrique Atlantique. Vous retrouverez des documents produits « hors-collection » ces dernières années ainsi que les principales références de travaux de recherche publiés chez d’autres éditeurs internationaux.

Avec la rubrique Analyse, c’est l’opportunité de continuer ce que nous avons initié ensemble sur les réseaux sociaux professionnels ces dernières années : échanger et débattre sur les évolutions opérationnelles et stratégiques des secteurs portuaires, maritimes et logistiques internationaux. Vous pouvez ainsi suivre un fil d'actualités qui anime les discussions que nous pouvons avoir au sein du réseau international de la Fondation.

Avec Perspectives Portuaires Africaines (PPA), c’est l’ancrage francophone africain qui fait l’objet d’une production bimestrielle de la part des partenaires du réseau portuaire Afrique Atlantique créé par le Professeur Dr. Benjamin Steck. PPA vise à garantir la diffusion d’analyses qui prennent pour terreau la connaissance du terrain et la pratique des opérations dans les ports et corridors logistiques subsahariens.

Avec ce nouveau site, vous avez la possibilité d'échanger avec le Délégué Général pour soumettre un projet de recherche appliquée, échanger sur une opportunité de publication, intégrer un réseau de recherche animé par Sefacil, co-écrire une contribution dans une de nos références, etc. Evidemment, en qualité de futur donateur, vous pouvez revenir vers nous pour valider un don afin de soutenir nos travaux et leur diffusion universelle.

Excellente navigation à vous toutes et tous en espérant vous retrouver au détour d’une conférence à Dakar, d’un séminaire à Pointe-à-Pitre, une visite logistique à Almaty ou plus simplement dans nos locaux du Havre, de Nantes et de Paris!

Publié le 3 février 2021

Cela aurait dû être un grand moment de convivialité mais les affres pandémiques ont transformé la cérémonie officielle en un événement digital auquel ont participé les plus hautes autorités régionales parmi lesquelles La Région, la Douane française, la Direction de la mer du Ministère de la mer, le Grand Port Maritime de la Guadeloupe ou encore l'Université des Antilles.

Un immense sentiment de fierté a été partagé devant le travail collectif et collaboratif qui a été conduit toute l'année 2020 avec les équipes-partenaires de la communauté portuaire et maritime et de Guadeloupe.

Comme le mentionne Jean-Pierre Chalus, Président du Directoire du Grand Port Maritime de la Guadeloupe:

" Ce septième tome de la Collection Les Océanides s’impose comme un ouvrage pluriel et rassembleur. Il met en perspective l’importance des autorités portuaires et le rôle fondamental des transports dans la connectivité, la fluidité et la pérennité des échanges entre les territoires latino-caribéens".

Cet ouvrage constitue la pierre angulaire d'un travail de diffusion et de partage qui va se poursuivre tout au long de l'année 2021. En premier lieu, une synthèse de la partie spéciale dédiée à la Guadeloupe sera produite en mars prochain dans une version optimisée en couleur afin d'augmenter la visibilité et l'utilité du travail au sein des communautés francophones antillaises et caribéennes. Comme toutes les productions de la Fondation, ce document sera lui aussi entièrement disponible via notre site internet mais partagé une fois encore en avant-première avec la communauté insulaire lors d'un événement prévu en mai prochain.

Ensuite, toujours en mai 2021, pour l'Assemblée Générale du 50ème anniversaire de la conférence internationale de la Caribbean Shipping Association, une cérémonie de remise officielle de l'ouvrage sera organisée dans une session spéciale sous le haut patronage du Président Juan-Carlos Croston qui a accepté de préfacer l'ouvrage.

Le continent Afrique fait l'objet de très nombreuses analyses et d'autant de commentaires sur les fondements maritimes, portuaires et logistique de son développement actuel et annoncé. L'ambition des Perspectives Portuaires Africaines (PPA) apporte sa pierre à l'édifice complexe de compréhension des dynamiques qui animent les interfaces portuaires, les corridors logistiques ou encore les potentiels futurs liens maritimes dans le cadre des accords de libre échange du continent.

Chaque PPA est illustrée de productions graphiques originales et construites sur mesure pour mieux comprendre les enjeux et les réalités de la situation analysée.

Avec la base de données maritimes et portuaires subsahariennes construite depuis une décennie par les experts de la fondation, cette rubrique se nourrit de données vérifiées et le plus à jour que possible pour offrir une lecture objective.

Retrouvez tous les deux mois une production originale qui alterne entre un focus portuaire comme pour ce premier numéro consacré au Port Autonome de Cotonou avec des sujets plus analytiques comme les réalités de la digitalisation portuaire subsaharienne, la congestion métropolito-portuaire et ses conséquences macro-logistiques ou encore sur les enjeux d'une concurrence portuaire intra-régionale, etc.

Chaque numéro fait appel à un membre-expert du réseau Afrique Atlantique afin de partager ses points de vue. Dr. Messan Lihoussou, Maitre de conférence à l'Université de Parakou au Bénin s'est prêté au jeu pour ouvrir cette nouvelle tribune que nous espérons la plus utile que possible pour notre lectorat.

En partenariat avec le Journal de la Marine Marchande et sa rédactrice en chef Adeline Descamps, nous reprenons ci-après une partie de l'article publié dans les colonnes du JMM en date du 21 janvier dernier sur les dimensions maritimes et portuaires qui semblent manquées cruellement dans les perspectives énoncées dans l'Accord de Libre-Echange Continental Africain qui est entré en vigueur officiellement le 1er janvier 2021.

Trois idées prospectives à cogiter dans la pratique du futur commerce intra-continental africain... sans attendre 2035

1. Soutenir une politique de cabotage régional et de développement du transport maritime courte distance

A l’instar de ce que l’on constate sur Tanger Med, Pointe-Noire ou Lomé, le transbordement maritime africain devient une réalité opérationnelle. Une ZLECAf maritimisée questionne la pertinence de politiques sous-régionales de soutien au développement du TMCD intra-africain. A partir des matrices des trafics actuels et des potentiels avérés, un commerce maritime intra-africain pourrait se consolider en autant que des politiques de facilitation et d’harmonisation multilatérales permettent de déployer des services maritimes fiables, réguliers et compétitifs entre les différentes zones de marchés continentales.

• Initier des pratiques tarifaires portuaires incitatives

La compétitivité et la soutenabilité du développement maritime intra-continental africain exige de considérer des passages portuaires attractifs pour des unités calibrées pour servir l’intensification des échanges maritimes intra-africains. Une politique tarifaire dédiée à soutenir cette perspective doit être pensée en impliquant les autorités portuaires et les opérateurs de manutention. Réduire les droits et taxes portuaires constitue un élément fondamental de l’équation commerciale intra-africaine avec la perspective d’augmenter les volumétries et les escales dans les grands ports mais aussi et surtout dans les établissements de moindre taille.

• Engager les réformes douanières dans les écosystèmes portuaires

Les écosystèmes portuaires représentent des points de collecte vitaux pour les finances publiques africaines. Avec l’accélération des processus de digitalisation dans la plupart des ports africains, la simplification de procédures douanières dématérialisées doit stimuler les échanges maritimisés intra-africains. En plus de la réduction sur les droits et taxes sur les trafics intra-africains, ces réformes instituées dans les ports seraient des leviers indispensables pour fixer des investissements industriels et manufacturiers dans des territoires portuaires à haute valeur ajoutée économique, logistique et stratégique.

Pour retrouver une version complète (disponible uniquement en anglais) de l'AfCFTA, c'est ici:

En partenariat avec Stéphane Adjinon du Ministère de l'Économie Maritime, de la Pêche et de la Protection Côtière – République Togolaise, la Fondation SEFACIL vous propose un focus sur l'évolution récente du Port Autonome de Lomé (PAL), devenu notamment un hub de transbordement stratégique pour le compte du deuxième armement mondial, le groupe MSC Shipping.

Le Togo se situe dans le Golfe de Guinée et dispose de 50 kilomètres de façade côtière et d’un seul port commercial, le Port Autonome de Lomé (PAL), qui depuis 2012 a triplé son trafic total pour dépasser les 22 millions de tonnes en 2019. Surtout, le PAL a multiplié par 6 ses manutentions conteneurisées avec 1,5 millions de mouvements en 2019, faisant de Lomé le premier port conteneurisé sur la rangée Nouakchott-Walvis-Bay.

En choisissant Terminal Investment Limited (TIL) et China Merchants en 2012 pour opérer le Lomé Container Terminal, le PAL conjuguait l’opportunité stratégique :

• de devenir un hub africain dédié aux croisements des lignes régulières Europe-Med-Afrique-Asie du deuxième armement conteneurisé, MSC Shipping avec son opérateur-maison TIL,
• tout en promouvant Togo terminal, son terminal historique opéré par le spécialiste Bolloré Ports et qui sert au développement socio-économique de l’arrière-pays national avec ses trafics d’importation et d’exportation.

Sans obérer une saine concurrence, cette habile cohabitation des manutentionnaires spécialisés s’avère plutôt unique dans le panorama portuaire subsaharien, positionnant Lomé au même rang que ses « grands frères portuaires » d’Abidjan, qui va opérer un nouveau terminal fin 2021, et Téma au Ghana qui vise plus de 3 millions d’EVP de capacité à terme. Les records de productivité, jusqu’à plus de 10 000 mouvements sur une escale de PC post-panamax de 14,000 EVP ou encore 37 mouvements horaire sur un seul portique, attestent de la transformation du port togolais qui présente dorénavant les meilleures performances subsahariennes avec son voisin de Téma.

Le succès du PAL s’inscrit dans une vision stratégique portée par l’autorité portuaire et la Présidence de la République qui a fait des secteurs maritime et portuaire les piliers de la croissance nationale. Un ministère de l’économie maritime est créé et lance son premier plan stratégique quinquennal en 2018 avec un axe prioritaire destiné à faire du port de Lomé un hub d’excellence logistique.

Le port vise aussi à améliorer ses connectivités terrestres et encourager la facilitation du transit frontalier pour augmenter son trafic de 3 millions de tonnes issu des marchés sahéliens enclavés. En concurrence avec les ports ivoiriens sur les trafics burkinabés et le port voisin de Cotonou pour les flux nigériens/nigérians, le PAL étudie une modernisation de sa gouvernance afin de mieux travailler avec ses clients privés et attirer ainsi de nouveaux investisseurs togolais et internationaux. Les années à venir pourraient encore transformer l’attractivité du port de Lomé avec l’extension du quai minéralier et la mise en place d’infrastructures spécialisées dans le traitement des déchets de navires.

En partenariat avec Emmanuel GROUTEL – Expert Bois et Forêts – Membre de la SEB et François-Xavier DUGRIPON – Expert Energie et Membre de la SEB, la Fondation SEFACIL participe à une réflexion prospective et stratégique sur le futur des concessions dans une Afrique socio-économique en pleine émergence.

Au cœur de la proposition qui sera éditée en avant-première dans le prochain numéro de la revue Secteur Privé et Développement de PROPARCO - Groupe Agence Française de Développement, le concept d'éco-concession systémique appliquée au développement et la protection de la forêt primaire du Bassin Congo.

https://www.proparco.fr/fr/type-de-ressource/revue-secteur-prive-et-developpement

Le principe fondamental repose sur la reconsidération des services et des valeurs réellement produites dans le cadre d'une mise en concession forestière à visée écosystémique et durable. Les critères d'évaluation s'appréhendent selon une somme de valeurs qui combine les dimensions économiques et commerciales, sociales et environnementales et dorénavant climato-sociétales.

Une éco-concession systémique redonne aux pouvoirs souverains la capacité de protéger tout en assurant un développement inclusif et pérenne au profit des populations locales. De nouvelles conditionnalités permettent d'envisager des partenariats publics-privés dans une perspective qui place la finance verte internationale au cœur de mécanismes économique et écologique basés in fine sur la maîtrise des émissions carbone.

Ces premières réflexions dans le cadre de l'environnement forestier, devraient se poursuivre pour notamment accompagner la densification du réseau ferroviaire subsaharien ou le déploiement de zones logistiques intérieures de nouvelle génération. De telles innovations managériales et stratégiques exigent une architecture méthodologique qui fera l'objet d'une future publication en 2021 avec le soutien de la Fondation SEFACIL

L'année 2020 restera marquée comme exceptionnelle dans sa volatilité stratégique sur quasiment toutes les routes maritimes de lignes régulières conteneurisées. Les effets logistiques de la crise pandémique paraissent pour le moins surprenants, générant notamment des résultats financiers exceptionnels pour les armements dominants et des fortunes très diverses pour les autorités portuaires et même pour certains manutentionnaires spécialisés.

En collaboration avec Nicolas Montier, la fondation SEFACIL a produit une série d'analyses sur les nouvelles hiérarchies portuaires qui semblent poindre au fur et à mesure que se dessinent de nouvelles compétitivités. A l’instar des travaux portés par l’IAPH sur les ports nord-européens pour connaître l’impact de cette crise pandémique sans précédent, nous avons entamé une analyse des escales des navires porte-conteneurs sur la seule route Asie-Med-Europe pour observer les conséquences des stratégies arbitrées par les alliances.

Une première production se retrouve dans les tribunes du Journal de la Marine Marchande avec un titre explicite:

Vers une nouvelle hiérarchisation portuaire ouest-méditerranéenne ?

Le feedering est toujours considéré comme une forme de déclassement dans la compétition portuaire internationale. Or, l'intensification des connectivités maritimes depuis quelques super mega hubs pourrait être renforcée par le déploiement plus fréquents de navires de moindre taille que les ULCC sur les ports dits "gateways". Cela signifie plus de touchés portuaires et même une possible amélioration des services sur les arrières-pays via plus d'opportunités de slots de chargement/déchargement.

Trois grands enseignements sont synthétisés ci-après :

1. Plutôt que de subir un déclassement dans la stratégie sélective du blank sailing, les autorités portuaires qui ne sont déjà pas des hubs (Barcelone, Marseille, Gênes) doivent intensifier leur offre commerciale vis-à-vis des futurs services maritimes continentalisés, dans une logique marchande de «happy feedering»
2. Une plus grande quantité et régularité de services maritimes alimente un «volume continu» de trafics «In/Out» qui permet aux autorités portuaires d’investir dans les drainages multimodaux dans le but d’optimiser leur attractivité terrestre sur l’arrière-pays.
3. Les innovations technologiques deviennent «différenciantes» pour proposer des services à haute valeur ajoutée tant sur les marchandises que sur les matériels (terrestres et maritimes). Transition énergétique, dématérialisation des services et simplification des procédures deviennent (vraiment) des arguments communautaires qui font la différence auprès des chargeurs et des armateurs.

Les résultats détaillés de l'analyse sont à retrouver dans une tribune de la Transport Newsletter de la CNUCED, publié sous la direction de Jan Hoffmann en suivant le lien suivant :

La mondialisation économique n’a jamais été autant maritime puisqu’il est admis qu’environ 90% des échanges mondiaux de marchandises se réalisent par les mers. Les quelque 65,000 navires de la marine marchande mondiale sont les vecteurs irremplaçables d’un mode de vie qui tend à s’uniformiser. Avant la crise sanitaire, la CNUCED projetait un trafic maritime mondial à 12 milliards de tonnes métriques pour 2020, soit un triplement en 30 ans [i]

La faute à la performance économique, la fiabilité logistique et au gigantisme naval qui ont permis de contracter l’espace-temps au point où la frange côtière de la Chine est devenue l’usine manufacturière du monde. Aujourd’hui, les porte-conteneurs de 24,000 EVP peuvent acheminer 125 millions de chaussures en un seul voyage entre la Chine et l’Europe, réduisant le coût de transport de la paire au prix d’un café en terrasse à Paris. Au milieu des années 1970, le géographe André Vigarié expliquait déjà la maritimisation de l’économie-monde par le fait que l’acheminement d’une tonne de pétrole du Golfe Persique au Port du Havre coûtait moins cher qu’un trajet en taxi de Paris à l’aéroport d’Orly.

Avec le conteneur maritime, mobilité et fluidité marchandes ne semblaient n’avoir aucune limite, renforçant les ports comme nœuds incontournables de connectivités logistiques planétaires. Autre syncrétisme de cette globalisation heureuse anté-Covid : le secteur de la croisière qui a gagné 25 millions de passagers en 25 ans, faisant des paquebots de luxe les symboles absolus d’un tourisme maritime massifié. Les navires de dernière génération, jusqu’à 10,000 Homo Nomadicus à bord, conjuguaient de facto confinement maritime, concentration touristique… et questionnements écologiques.

La suite est à retrouver dans le troisième numéro d'une série spéciale intitulée Le monde d'après de la revue FRANCE FORUM

[i] UNCTAD (2020). Review of Maritime Transport 2019. United Nations publication. New York and Geneva. 132p.

Djibouti, territoire géostratégique et carrefour commercial, continue une expansion portuaire avec de grands projets d’infrastructures tous situés en dehors des quais historiques au cœur de la capitale. Les installations actuelles du port historique continuent d’accueillir des trafics de vracs secs mais un grand projet de transformation pourrait stopper les activités purement portuaires au profit d’un futur centre d’affaires et d’une possible marina située à proximité du cœur historique de la capitale djiboutienne. La conversion de ces sites industrialo-portuaires s’inscrit dans la stratégie de l’Etat djiboutien de développer les activités portuaires sur des terminaux spécialisés comme à Tadjourah qui doit servir à l’exportation de potasse ou celui de Damerjog où pourrait se combiner trafics d’animaux vivants et futurs installations gazières.

Deux ports à Doraleh sous le contrôle des intérêts publics djiboutiens La présidence de Djibouti a lancé depuis quelques années un vaste programme de développement de ses activités portuaires avec une politique somme toute inédite puisque le gouvernement a fait le choix de placer les opérations et le développement des activités aux mains de sociétés publiques où travaillent très majoritairement des professionnels djiboutiennes et djiboutiens. Cette situation portuaire s’avère somme toute intéressante alors même que l’Etat de Djibouti a repris le contrôle opérationnel des activités conteneurisées après la résiliation unilatérale du contrat de concession attribué à DP World pour une période de 30 ans. Ce différend, qui a fait l’objet d’un arbitrage international en 2018 qui a coûté 385 millions à l’Etat djiboutien, n’a pas empêché la création de la Société de Gestion du Terminal à Conteneurs de Doraleh (SGTD). Cette dernière, sous contrôle d’intérêts publics djiboutiens, exploite le kilomètre de linéaire de quai avec 8 portiques post-panamax et les 285 hectares du parc à conteneurs avec 2 RMG et 34 RTG.

Le trafic de 2019 approche le record de 2016 avec près de 900,000 EVP manutentionnés, à ceci près que la nature des trafics a changé puisque les trafics de transbordement ont été en grande partie perdue avec le départ de DP World. Cela signifie néanmoins que le marché de 100 millions d’éthiopiens confirme le statut de Djibouti comme véritable porte d’entrée et de sortie pour les importateurs, exportateurs et consommateurs enclavés de l’Ethiopie. La perte du transbordement s’explique notamment par la stratégie des armements réunis en alliances qui disposent dans les ports concurrents régionaux de Djeddah ou de Salalah de solutions alternatives où ils envoient leurs plus grandes unités qui dépassent dorénavant les 20,000 EVP.

Quand deux monopoles publics djiboutiens en cachent un troisième éthiopien

L’Ethiopian Shipping & Logistics Services est une entreprise publique éthiopienne qui conserve rigoureusement le contrôle logistique des transits internationaux entre le port de Djibouti et le marché domestique éthiopien. Malgré les ambitions répétées de sociétés privées à capitaux djiboutiens et internationaux, ce secteur stratégique demeure la chasse gardée d’ESLS. Des échanges entre professionnels de la logistique lors de la deuxième édition du Forum Africain des Ports tenu à Djibouti les 9 et 10 novembre évoquaient des études à venir pour étudier l’ouverture du marché par un assouplissement des lois nationales et des règlements sur la gestion des transits en provenance et à destination de l’Ethiopie.

Selon les opérateurs installés à Djibouti, cette possible inflexion pourrait avoir trois raisons majeures :

-La première relevait du mécontentement croissant des acteurs économiques face aux surcoûts logistiques et l’absence d’alternatives pour encourager une saine concurrence ; -La deuxième concerne les compagnies maritimes internationales qui souhaiteraient disposer d’un accès direct au marché éthiopien en émettant des connaissements directs ; et,

-La montée en puissance du port commercial polyfonctionnel en eau profonde de Berbera au Somaliland qui a contracté DP World en 2016 pour développer des activités logistico-portuaires qui pourraient véritablement devenir une vraie alternative à Djibouti, notamment grâce aux investissements pour favoriser la connectivité routière avec Addis-Abeba. -

Les troubles intérieurs au nord de l’Ethiopie apportent une vraie inquiétude sur le devenir des activités djiboutiennes, révélant la très grande dépendance entre les deux Etats. D’un côté, le risque de déstabilisation dans la région du Tigré pourrait enrayer la croissance économique remarquable qui faisait de l’Ethiopie un des pays les plus dynamiques parmi les émergents africains. De l’autre, la place portuaire de Djibouti pourrait être « boudée » par les armements, notamment les grandes unités conteneurisées, qui n’auraient plus assez de garanties de volumes, tant dans le sens des importations que des exportations, pour consolider des escales régulières.

Début janvier 2021, la réservation d'un slot pour un conteneur "Dry" de 20 pieds depuis Shanghai vers Lagos coute 6630 US$ selon le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI). C'est évidemment un record qui a pris une augmentation de 2,5% ou 434 US$ en une seule semaine en 2021.

A cela peut être aussi considéré que les importateurs ouest-africains doivent honorer également depuis le 1er janvier une EMPTY EQUIPMENT IMBALANCE CHARGE de 150 US$/TEU sur les trafics maritimes conteneurisés en provenance d'Europe et de Med.

Ces pratiques commerciales rappellent que sur des marchés émergents comme ceux de l'Afrique subsaharienne, l'import "paye" souvent l'export pour compenser les déséquilibres chroniques de flux qui caractérisent des économies faiblement industrialisées et "manufacturées". Les consommateurs du continent supportent indirectement les conséquences d'une gestion stratégique des capacités orchestrée par quelques opérateurs maritimes dominants. Ces derniers privilégient les trades les plus rémunérateurs, en premier lieu desquels la Chine et l'Intra-Asie comme nous l'avions déjà commenté dans un post linkedin à retrouver ici :

Il n'est pas inutile de rappeler que le top 3 A.P. Moller - Maersk MSC Mediterranean Shipping Company & CMA CGM contrôlent 80% des capacités conteneurisées déployées sur les ports de la rangée Dakar-Pointe-Noire, et ce malgré la présence de nombreux outsiders et armements spécialisés dits "de niche" (situation recensée fin 2018).

Face à cette situation et au moment même où s'inaugurent les premières réalisations de la zone de libre-échange de commerce continental africain, le marché africain se caractérise par l'absence d'un organe supracontinental de régulation à l'instar de celui de la FMC à Washington ou de son équivalent chinois basé à Beijing. Le continent, moins de 5% du total des valeurs internationales échangées par voies maritimes, ne dispose d'aucun levier pour endiguer des pratiques qui impactent directement le fonctionnement socio-économique de nations pourtant déjà parmi les plus pauvres de la planète.