L'année 2020 restera marquée comme exceptionnelle dans sa volatilité stratégique sur quasiment toutes les routes maritimes de lignes régulières conteneurisées. Les effets logistiques de la crise pandémique paraissent pour le moins surprenants, générant notamment des résultats financiers exceptionnels pour les armements dominants et des fortunes très diverses pour les autorités portuaires et même pour certains manutentionnaires spécialisés.
En collaboration avec Nicolas Montier, la fondation SEFACIL a produit une série d'analyses sur les nouvelles hiérarchies portuaires qui semblent poindre au fur et à mesure que se dessinent de nouvelles compétitivités. A l’instar des travaux portés par l’IAPH sur les ports nord-européens pour connaître l’impact de cette crise pandémique sans précédent, nous avons entamé une analyse des escales des navires porte-conteneurs sur la seule route Asie-Med-Europe pour observer les conséquences des stratégies arbitrées par les alliances.
Une première production se retrouve dans les tribunes du Journal de la Marine Marchande avec un titre explicite:
Vers une nouvelle hiérarchisation portuaire ouest-méditerranéenne ?
Le feedering est toujours considéré comme une forme de déclassement dans la compétition portuaire internationale. Or, l'intensification des connectivités maritimes depuis quelques super mega hubs pourrait être renforcée par le déploiement plus fréquents de navires de moindre taille que les ULCC sur les ports dits "gateways". Cela signifie plus de touchés portuaires et même une possible amélioration des services sur les arrières-pays via plus d'opportunités de slots de chargement/déchargement.
Trois grands enseignements sont synthétisés ci-après :
- Plutôt que de subir un déclassement dans la stratégie sélective du blank sailing, les autorités portuaires qui ne sont déjà pas des hubs (Barcelone, Marseille, Gênes) doivent intensifier leur offre commerciale vis-à-vis des futurs services maritimes continentalisés, dans une logique marchande de «happy feedering»
- Une plus grande quantité et régularité de services maritimes alimente un «volume continu» de trafics «In/Out» qui permet aux autorités portuaires d’investir dans les drainages multimodaux dans le but d’optimiser leur attractivité terrestre sur l’arrière-pays.
- Les innovations technologiques deviennent «différenciantes» pour proposer des services à haute valeur ajoutée tant sur les marchandises que sur les matériels (terrestres et maritimes). Transition énergétique, dématérialisation des services et simplification des procédures deviennent (vraiment) des arguments communautaires qui font la différence auprès des chargeurs et des armateurs.
Les résultats détaillés de l'analyse sont à retrouver dans une tribune de la Transport Newsletter de la CNUCED, publié sous la direction de Jan Hoffmann en suivant le lien suivant :